گشایش در تهران به سبک دهلی نو یا پکن؟

 جمشید فاکری- توافق ۱۰ ساله ایران و هند جهت اجرایی کردن پروژه چابهار گمانه زنی های بسیاری را به دنبال داشته تا جایی که گروهی بر این باور ادعایی هستند که دهلی نو با چراغ سبز آمریکا برای مهار چین و جلوگیری از همسویی تهران و پکن، این پروژه را در اولویت قرار داده است. هفته پیش «رودرا گاوراو شرست» سفیر هند در تهران در ارتباط با توافق اخیر ایران و هند برای گسترش بندر چابهار گفت: حدود یک ماه پیش قرارداد تجهیز و بهره‌برداری از پایانه‌های کانتینری و کالای عمومی بندر شهید بهشتی چابهار بین ایران و  یک شرکت هندی به امضا رسید و این بندر برای ما بسیار مهم است.
این دیپلمات هندی در تهران با بیان اینکه «اجرای این توافق را به همراهی سازمان بنادر و کشتیرانی ایران به پیش می‌بریم»، گفت: بر اساس این توافق‌نامه حدود ۱۲۰ میلیون دلار در بندر چابهار سرمایه‌گذاری شده است.
چرا هندی‌ها به چابهار بازگشتند؟
نگاه راهبردی ایران به هند به‌عنوان شریکی مهم و قابل اعتماد در منطقه و همچنین اهمیت استراتژیک بندر چابهار برای هندی‌ها که فرصت‌های اقتصادی و سرمایه‌گذاری در منطقه آسیای مرکزی و اروپا را برای آن‌ها فراهم می‌کند،‌ ۲ کشور را به این نتیجه رساند تا در چارچوب قراردادی ۱۰ ساله برای مدیریت بندر چابهار، فصل جدیدی از همکاری‌های اقتصادی دوجانبه را رقم زنند.
‌ بالاخره پس از کش و قوس‌های فراوان و فشارهای آمریکا به هند، قرارداد تهران و دهلی‌نو برای توسعه بندر چابهار به امضا رسید تا فرصت های جدید همکاری میان ۲ کشور را فراهم کند.
روابط ایران و هند طی سال‌های پس از انقلاب فراز و فرود بسیار داشته اما اهمیت یافتن کشورهای آسیای مرکزی برای هند، بسترهایی را برای نزدیکی ۲ کشور فراهم کرده است. همچنین پس از سفری که «نارندرا مودی» نخست‌وزیر هند در سال ۱۳۹۵ به تهران داشت، تفاهم‌نامه‌ای به ارزش ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه بندر چابهار و سرمایه‌گذاری برای احداث خط آهن به امضا رسید تا آغازگر روند رو به رشد همکاری‌های اقتصادی دوجانبه باشد.
هند همواره نگاهش به ایران به‌عنوان قدرت بزرگ منطقه‌ و تاثیرگذار بر تحولات منطقه‌ای و بین‌المللی بوده و در سال‌های اخیر با وجود تحریم‌ها و فشارهایی که آمریکا در روابط اقتصادی ۲ کشور  اعمال کرده، تلاش داشته تا نقطه اتصال روابط ۲ کشور برقرار باشد. در دوره تحریم هم هند از کشورهایی بود که محدودیت کمتری برای واردات نفت از ایران اعمال کرد.
مهم‌تر از تمام موضوعات مربوط به همکاری‌های مشترک، آنچه ایران و هند را در کنار یکدیگر قرار داده، موضوع بندر چابهار است که از دیرباز نگاه هندی‌ها به این منطقه دارای موقعیت ژئوپلیتیکی به گونه‌ای است که می‌تواند آن‌ها را به بازار آسیای میانه و اروپای شرقی نزدیک کند.
در همین راستا و پس از وقفه طولانی، اردیبهشت ماه قرارداد مشارکت شرکت IPGL هند در تجهیز و بهره‌برداری از پایانه‌های کانتینری و کالای عمومی بندر شهید بهشتی چابهار امضا شد.
این قرارداد در شرایطی امضا شد که زمان زیادی از امضای توافق‌نامه چابهار بین روسای‌جمهور سه کشور ایران، هند و افعانستان در سال ۱۳۹۵ می گذرد. حتی پس از آن در دی ماه سال ۱۳۹۷ دفتر شرکت هندی IPGL به صورت رسمی در منطقه آزاد چابهار اجرای قرارداد فعالیت موقت خود را برای مدت ۲ سال در بند شهید بهشتی آغاز کرد تا نهایتا وارد پروسه انعقاد قرارداد ۱۰ ساله شود.
 ابتکار ایران و هند در زیر سایه تحریم‌ها
تلاش هند برای بازتعریف توافق چابهار، خیز این بازیگر برای نفوذ در قلب آسیاست؛ هرچند دهلی نو با توسل به این گذرگاه استراتژیک قادر است طرح رقبای خود یعنی چین و پاکستان را هم خنثی کند.
چابهار که در ماه می 2016 توسط وزرای حمل و نقل هند، ایران و افغانستان به امضا رسید، بار دیگر در دستور کار قرار گرفته است. هرچند به ادعای گروهی از ناظران با به شهادت رسیدن ابراهیم رئیسی، رئیس جمهوری ایران تردیدهایی درباب اجرای این توافق مطرح شده و جنبه‌های عملیاتی و استراتژیک این بندر استراتییک را تحت تاثیر قرار داده است.
روزنه ای در میان تحریم ها
به نوشته نشریه دیپلمات، پیمانی که بین هند پورت گلوبال و سازمان بنادر و دریانوردی ایران 13 مه 2024 منعقد شد، بیانیه ای جسورانه فارغ از جزر و مد سیاسی و بر پایه تعهد متقابل معنا شده است، براساس مفاد این قرارداد. هزینه خرید به عنوان بخشی از قرارداد ده ساله امضا شده توسط دو کشور به درهم امارات متحده عربی به شرکت ایرانی بازپرداخت خواهد شد. هدف این توافق آغاز عملیات تمام عیار در بندری است که هند از لحاظ استراتژیک امنیت آن را تامین کرده است.در این میان هندپورت گلوبال متعهد شده که سرمایه گذاری خود را از 85 میلیون دلار اولیه به 120 میلیون دلار برای تهیه تجهیزات در بندر چابهار افزایش دهد. از مجموع سرمایه گذاری توافق شده،این سازمان قبلاً 85.21 میلیون دلار برای خرید و نصب شش جرثقیل بندری متحرک استفاده کرده است. این تراکنش ها از طریق بانک دولتی UCO تسهیل شده که کمترین میزان تماس با ایالات متحده را دارد و خطرات احتمالی تحریم ها را کاهش می دهد. بنابراین، در میان ابهامات (ادعایی) چرخشی سیاست ایران، بندر چابهار به عنوان روزنه ای ظاهر شده است.
بندر چابهار که در سواحل دریای عمان قرار دارد، گواهی بر رابطه همزیستی هند و ایران است. این کشور بیش از یک نقطه اتصال صرف، راه نجاتی است که جاه طلبی های هند را از طریق افغانستان به قلب آسیای مرکزی متصل کرده و مناطق پرآشوب پاکستان را دور می زند.علاوه بر این، چابهار آماده ادغام با کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) است که از روسیه تا هند را در بر می گیرد. کردیور شمال-جنوب زمینه را برای همکاری بین هند، روسیه، ایران و سایر کشورها از جمله آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، سوریه، بلاروس و عمان هموار کرده است. این کریدور چندوجهی حمل‌ونقل ریلی و دریایی را ترکیب و جایگزینی برای طرح کمربند و جاده چین و کریدور اقتصادی چین-پاکستان است.
عبور تهران و دهلی نو از تردیدها
چابهار فراتر از یک بندر است. در همین راستا گروهی از ناظران براین باورند که خیز هند برای اجرای توافق چابهار پاسخ متقابل این بازیگر به پیشرفت های دریایی چین در گوادر پاکستان است. به باور ناظران سرمایه‌گذاری هند در توسعه چابهار، سرمایه‌گذاری با نوید بهبود وضعیت اقتصادی، از آب‌های متلاطم ناآرامی‌های ژئوپلیتیکی نیز عبور می‌کند. هر گونه اختلال در پیشرفت چابهار می‌تواند توازن قدرت منطقه‌ای را متمایل کرده و به چین مسیری بدون مانع برای تسلط بدهد. در همین راستا هند می بایست تردید بالقوه در باب تجارت را از طریق تغییر پویایی اش در آب های ایران برطرف کند.فارغ از تحولات داخلی در ایران(شهادت ابراهیم رئیسی و برگزاری انتخابات زودهنگام ریاست جمهوری) برای تهران اتحاد پایدار با دهلی نو در مورد بندر چابهار همچنان ثابت باقی خواهد ماند. به باور ناظران مبانی استراتژیک این مشارکت عمیقاً با منافع متقابل ژئوپلیتیکی و اقتصادی که برای هر دو کشور مشترک هستند در هم تنیده است.
در این میان گروهی از تحلیلگران باور دارند که تعامل فعالانه هند در گفتگوها برای بازبینی بندهای معافیت بندر چابهار با شریک استراتژیک خود، ایالات متحده، پتانسیل بسیار زیادی برای رفاه منطقه ای گسترده تر دارد. همانطور که وزیر امور خارجه هند تاکید کرده، این رویکرد رویایی فراتر از منافع محدود است و نه تنها به نفع ایران است، بلکه باعث تقویت سطح وسیع تری از توسعه و همکاری منطقه ای می شود. در چنین شرایطی می توان گفت که بندر چابهار ایران به سان ستاره راهنما برای دو کشور ایران و هند است و مسیر را در میان عدم اطمینان ژئوپلیتیک روشن می کند. تعهد تزلزل ناپذیر هند به این پناهگاه استراتژیک نمادی از ثبات و پیشرفت است. در حالی که سایه تحریم‌های آمریکا و چالش‌های اقتصادی ایران تردیدهایی را ایجاد کرده، سرنوشت چابهار می‌تواند پویایی منطقه را تغییر دهد.
نقشه هند برای پاکستان و چین
قرارداد 10 ساله میان هند و ایران برای توسعه و بهره برداری از بندر استراتژیک چابهار که به عنوان دروازه ای به سوی افغانستان محصور در خشکی و آسیای مرکزی غنی از انرژی تلقی می شود می تواند در قاب رقیبی در برابر پروژه تحت کنترل چین ظاهر شود، مشروط بر اینکه ایالات متحده با توسل به اهرم های فشار(تحریم ها) راه را برای اجرای این توافق نبندد.
هند چه خوابی برای اسلام آباد دیده است؟
در همین راستا نشریه نیکی آسیا با انتشار گزارشی نوشت، بر اساس مفاد قرارداد بلندمدت هند پورت گلوبال (IPGL) و سازمان بنادر و دریانوردی ایران که در 13 می امضا شد، دهلی نو قرار است حدود 120 میلیون دلار برای تجهیز بندر سرمایه گذاری کرده و همچنین فرصت اعتباری به ارزش 250 میلیون دلار با هدف بهبود زیرساخت های مرتبط با پروژه که ارزش کل قرارداد را به 370 میلیون دلار رساند، در اختیار تهران قرار دهد. این قرارداد جایگزین پیمان 2016 می شود که به صورت سالانه تمدید می شد.هند در صدد بود تا از این بندر واقع در سواحل جنوب شرقی ایران و در امتداد خلیج عمان برای کمک به افغانستان جنگ زده استفاده کند. این کشور همچنین به مسیری برای ورود شرکت‌هایش به آسیای مرکزی نیاز داشت.سوبرهمانیام جایشانکار وزیر امور خارجه هند در رویدادی در کلکته که 14 می برگزار شد، گفت: «ما معتقدیم که عملیات بندرچابهار برای کل منطقه مفید خواهد بود».جایشانکار در مراسم جداگانه‌ای در دهلی نو همچنین از نقش ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهور فقید ایران و حسین امیرعبداللهیان وزیر امور خارجه که در سانحه تلخ سقوط هلیکوپتر به شهادت رسیدند در پروژه چابهار صحبت کرد و گفت: «به دلیل ابتکار عمل آنها، ما توانستیم توافق بلندمدت را نهایی کنیم».
در همین راستا، سانجی کومار پاندی، استاد مرکز مطالعات روسیه و آسیای مرکزی در دانشگاه جواهر لعل نهرو در دهلی نو، به نیکی آسیا گفت: «ارئیس جمهور ایران در دستیابی به این توافق نقش اساسی داشت، حالا با درگذشت او بعید است در مسیر توافق مانعی ایجاد شود.»این بندر علاوه بر آن که دسترسی هند به آسیای مرکزی را ممکن می سازد؛ به دهلی نو فرصت می دهد تا در برابر بندر گوادر در پاکستان، نزدیک مرز ایران، که توسط شرکت هلدینگ بنادر خارج از کشور چین تحت کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) اداره می شود، دست بالا را داشته باشد.یکی از مزایای بندر گوادر، دسترسی آسان و سریع به آسیای میانه بود، اما بندر تحت کنترل هند در چابهار - واقع در 170 کیلومتری غرب گوادر - اکنون می تواند اسلام آباد را از این مزیت محروم کند.تانیا بلوچ، تحلیلگر سیاسی مستقر در کانادا، گفت که افزایش ردپای هند در آن سوی مرز پاکستان قابل توجه است. هند فرصت بسیار خوبی برای رقابت راهبردی با بندر گوادر تحت کنترل چین به دست آورده است.
موانع پیش روی پروژه چابهار
بندر گوادر فعالیت تجاری محدودی دارد و به ندرت کشتی برای تخلیه بار در این بندر پهلو می گیرد. پاکستان نتوانسته آنطور که برنامه ریزی شده، بندر را به درستی توسعه دهد. در سال 2015 ساخت نیروگاه زغال سنگ 300 مگاواتی برای این بندر تصویب شد. اما هنوز ساختش آغاز نشده، رخدادی که منجر به کمبود نیروی مورد نیاز برای توسعه اقتصادی در این شهر شد.یکی از مقامات دولتی پاکستان که با کریدور اقتصادی چین و پاکستان سروکار دارند و نخواستند نامش فاش شود، به نیکی آسیا گفت: «چینی‌ها از اینکه اوضاع برای بندر گوادر طبق برنامه پیش نمی‌رود، ناامید هستند. آنها از وضعیت فعلی پروژه گوادر راضی نیستند، اما نمی توانند وسایل خود را جمع کرده و بروند».به گفته آکشی ماتور، مدیر ارشد موسسه سیاست جامعه آسیا مستقر در دهلی نو، توافق برای بهره برداری از بندر چابهار مزایای ژئواکونومیکی حیاتی دیگری برای هند دارد، مانند کسب تجربه تجاری بین المللی طولانی مدت در اداره یک بندر خارج خارجی؛ بندری واقع در منطقه آزاد تجاری با حساسیت های ژئوپلیتیکی.
آکشی ماتور در ادامه مدعی شد: مذاکرات هند و ایران در باب چابهار ممکن است با فعالیت اقتصادی و مشکوک دریایی چین در منطقه تسریع شده باشد، اما هند از سال 2003، یک دهه قبل از آغاز رسمی طرح کمربند و جاده چین در سال 2013، درباره بندر چابهار با ایران گفتگو داشته است.پاندی از دانشگاه جواهر لعل نهرو نیز براین باور است که «مانع اصلی رویکرد ایالات متحده به این توافق است.» اگرچه هند و ایران بیش از 20 سال در مورد توسعه این بندر رایزنی داشتند، اما به واسطه تحریم‌های اقتصادی ایالات متحده پیشرفتی در این زمینه حاصل نشد.پاندی خاطرنشان کرد وقتی پیمان اولیه در سال 2016 امضا شد، ایالات متحده درگیر چالش دیگری ب.د، زیرا در آن زمان دولت دوست به رهبری اشرف غنی در افغانستان حاکم بود و پیمان چابهار به عنوان راهی برای کمک به جنگ تلقی می شد. به ادعای او، «اکنون که طالبان به قدرت رسیده ، این اجبار وجود ندارد... زیرا ایالات متحده دولت طالبان را به رسمیت نشناخته است».
هارش وی. پانت، استاد روابط بین الملل در کینگز کالج لندن و معاون مطالعات و سیاست خارجی در آبزرور، گفت: «هند با این قرارداد حرکت جسورانه ای انجام داده، زیرا خود را در معرض تحریم های احتمالی ایالات متحده قرار داده است. او افزود: دهلی نو باید به آمریکایی ها بگوید که اگر هند در این بندر حضور نداشته باشد، ایران به راحتی با چین همسو می شود.
فرصت سازی به سبک دهلی نو
پروژه بندر چابهار نه تنها یک فرصت اقتصادی، بلکه یک ضرورت استراتژیک برای متنوع کردن مسیرهای تجاری و کاهش وابستگی به کریدورهای ترانزیتی ناپایدار تحت کنترل همسایگان غیر دوست است. هند به واسطه این پروژه با دور زدن بنادر کراچی و گوادر در پاکستان، می تواند راه های جدیدی را برای تجارت با آسیای مرکزی و روسیه باز کرده و انعطاف پذیری اقتصادی و اهرم ژئوپلیتیکی خود را تقویت کند.به نوشته فرست پست،امضای قرارداد 10 ساله بین«ایندیا پورتس گلوبال لیمیتید »(IPGL) و سازمان بنادر و دریانوردی ایران نقطه عطف مهمی است. این قرارداد تاریخی به ارزش 370 میلیون دلار، بر اهمیت روزافزون بندر به عنوان یک شریان تجاری حیاتی که هند را به کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا متصل می کند، تأکید دارد. با تعهد IPGL به سرمایه گذاری 120 میلیون دلاری و یک پنجره اعتباری اضافی 250 میلیون دلاری، زمینه برای بهبود زیرساخت های قابل توجه و ظرفیت سازی در بندر فراهم شده است. این تزریق سرمایه نه تنها کارایی عملیاتی بندر را تقویت می کند، بلکه راه را برای افزایش حجم تجارت و افزایش زمینه های اتصال هموار می کند.
خیز برای تبدیل کردن چابهار به قطب اقتصاد
IPGL از زمان آغاز به کار در پایان سال 2018، گام های قابل توجهی در تبدیل بندر چابهار به قطب فعالیت های اقتصادی برداشته است. این بندر ترافیک کانتینری بیش از 90 هزار TEU و محموله های فله را با مجموع بیش از 8.4 میلیون تن اداره می کند. مهمتر از آن، بندر چابهار نقش محوری در تسهیل حمل و نقل کالاهای اساسی از جمله 2.5 میلیون تن گندم و دو هزار تن حبوبات از هند به افغانستان بر عهده دارد.حمایت هند برای گنجاندن بندر چابهار در چارچوب کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) بر اهمیت استراتژیک این بندر به‌عنوان پایه‌ای در ابتکارات اتصال منطقه‌ای تأکید می‌کند. در حالی که بندرعباس به طور سنتی شلوغ ترین بندر ایران بوده، تلاش هند برای ادغام چابهار در چارچوب کریدور شمال-جنوب نشان دهنده شناخت مزایای این بندر است. مواضع آجیت دووال مشاور امنیت ملی مبنی بر تمایل هند به ادغام چابهار در چارچوب این کردیدور، که در جریان نشست سازمان همکاری شانگهای بیان شد، دیدگاه استراتژیک هند در باب منطقه را تایید می کند.
چرایی تمرکز هند بر چابهار
علاوه بر این، موقعیت استراتژیک چابهار در سواحل غربی هند و قابلیت بنادر آن در اعماق دریا که امکان اسکان کشتی‌های کانتینری با اندازه کامل را فراهم می‌کند، این منطقه را از همتای خود متمایز می‌کند. سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه هند در این منطقه که از سال 2016 در مجموع حدود 500 میلیون دلار برآورد شده، نشان‌دهنده تعهد تزلزل‌ناپذیر دهلی تو برای توسعه بندر چابهار، به‌ویژه پایانه شهید بهشتی است. از این رو، هند با قرار دادن چابهار به عنوان دروازه ای به  سوی کریدور شمال-جنوب، قصد دارد از پتانسیل خود برای تسهیل توسعه این کریدور استفاده کند. کریدور شمال-جنوب که سال 2002 پیشنهاد شد، شبکه گسترده ای از مسیرهای دریایی، ریلی و جاده ای به طول 7200 کیلومتر را پیش بینی کرد که هدف آن تسهیل تجارت بین هند و روسیه و در عین حال دور زدن پاکستان بود. علیرغم دامنه بلندپروازانه تعریف شده در این طرح، اجرای آن به دلیل چالش های لجستیکی مانند اتصال ضعیف ریلی در داخل ایران و رویه های گمرکی دست و پا گیر در مرزهای مختلف با شکست مواجه شد.
با این حال، تحولات اخیر جان تازه ای به کریدور شمال-جنوب دمیده و توسط ترکیبی از عوامل تقویت شده است. تجارت رو به رشد بین هند و روسیه پس از بحران اوکراین، در کنار رشد اقتصادی و ظهور هند به عنوان چهارمین اقتصاد بزرگ جهان، بازار این کشور را به طور فزاینده ای برای روسیه و سایر کشورهای غنی از انرژی آسیای مرکزی سودآور کرده است. دولت هند اخیراً تلاش هایی را برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری از طریق طرح هایی مانند کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) انجام داده است. با این حال، احیای مجدد درگیری ها در خاورمیانه، به ویژه درگیری حماس و اسرائیل، بر چشم انداز کریدور اروپا-خاورمیانه و هند  سایه افکنده است و اهمیت کریدور شمال-جنوب را به عنوان مجرای قابل اعتماد برای تجارت و بازرگانی تقویت می کند.
روسیه برای بندر ایرانی دندان تیز کرده است
در طول سال‌ها، کریدور شمال-جنوب دو دوره خشک در سال‌های 2014 و 2017 را پشت سر گذاشته که امکان‌سنجی و مزایای بالقوه آن را تأیید می‌کند. این بررسی ها که در مسیرهای آذربایجان از طریق ایران و آستاراخان روسیه از طریق دریای خزر انجام شد، قابلیت حیات کریدور را به‌عنوان یک جایگزین مقرون‌به‌صرفه و کارآمد برای مسیرهای دریایی سنتی نشان داد. مطالعات انجام شده توسط کارشناسان، از جمله شانکار شینده، رئیس سابق انجمن حمل و نقل کالا در هند (FFFAI)، برتری کریدور شمال-جنوب بر مسیر کانال سوئز از نظر هزینه و کارایی زمان را تایید کرده است. این اعتبار پتانسیل کریدور را برای متحول کردن پویایی تجارت و باز کردن راه های جدید برای تجارت بین کشورهای شرکت کننده تقویت می کند.علیرغم چالش های ناشی از تحریم های آمریکا علیه ایران، کریدورشمال-جنوب از سال 2018-2019 همچنان فعال بوده و محموله های کوچکتر را حتی در میان بادهای مخالف ژئوپلیتیک تسهیل می کند. در ژوئیه 2022، اولین محموله تجاری بزرگ، شامل لمینت های چوبی، از روسیه به هند از طریق این راهرو منتقل شد. پس از آن، در اجلاس دریای خزر در عشق آباد، ترکمنستان، ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه، این کریدور را به عنوان شریان حمل و نقل که سنت پترزبورگ را به بنادر ایران و هند متصل می کند، تحسین کرد. این تایید اهمیت استراتژیک کریدور برای مسکو را برجسته می کند.
ابتکار دهلی نو برای دور زدن چین
علاوه بر این، چشم‌انداز تجاری هند در سال‌های اخیر شاهد تحولی شگرف بوده است. واردات سریع نفت ارزان روسیه به رشد تصاعدی تجارت دوجانبه دامن زده است. با این حال، انرژی ارزان روسیه به دلیل هزینه های حمل و نقلی که در مسیرهای دریایی پر پیچ و خم طولانی از اقیانوس آرام و دریای شمال (که اغلب در فصل زمستان برای حمل و نقل غیرقابل دسترس می شود) متحمل می شود، سودآوری خود را از دست می دهد. تمایل به دور زدن مسیرهای حمل و نقل قطب شمال و مسیرهای دریایی طولانی و آسیب پذیر بین نقاط صادرات انرژی روسیه و هند، کریدور شمال-جنوب را بیش از پیش برای روسیه مهم کرده است. جالب اینجاست که در حالی که شرکت‌های هندی در ابتدا به دلیل تحریم‌های آمریکااحتیاط می‌کردند، تحریم‌ها علیه روسیه به‌طور متناقضی منجر به تقویت تجارت بین هند و مسکو شده و به چابهار و کریدور شمال و جنوب جانی دوباره بخشید. با این حال، شبح تحریم های آمریکا که چالشی مهم برای پیشرفت کریدور است را نمی توان به طور کامل نادیده گرفت.
این کریدور دامنه وسیعی را برای تجارت با کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) با تولید ناخالص داخلی 2.4 تریلیون دلاری و ذخایر فراوان منابع ضروری مانند آهن، زغال سنگ، اورانیوم، گاز و نفت ارائه می دهد که برای رشد هند بسیار مهم هستند. علاوه بر این، گنجاندن ایران در کریدور شمال-جنوب از طریق چابهار، دسترسی هند را افزایش داده و به تعادل استراتژیک ورود چین به دریای عرب از طریق بندر گوادر کمک خواهد کرد. کریدور شمال-جنوب با تسهیل همکاری نزدیک تر با ایران، نه تنها امنیت انرژی هند را تقویت می کند، بلکه به عنوان سنگری در برابر سلطه چین در منطقه عمل خواهد کرد.چشم انداز ورود چین به بندر چابهار یک چالش استراتژیک است که به طور بالقوه منافع هند را تضعیف کرده و نفوذ چین را در منطقه تحکیم می کند. لازم به ذکر است که بندر چابهار و گوادر در ابتدا بخشی از کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) بودند. از این رو، هند به واسطه تقویت همکاری با ایران از طریق ابتکاراتی مانندکریدور شمال-جنوب، می تواند به طور موثر با سلطه چین مقابله کند و از وابستگی کامل ایران به چین جلوگیری نماید، مشابه مسیری که روسیه از زمان شروع درگیری در اوکراین در پیش گرفته است.
نقش قرارداد بندر چابهار در زنجیرۀ تامین جهانی
هند و ایران سرانجام قرارداد عملیاتی ۱۰ ساله برای توسعه پایانه شهید بهشتی بندر چابهار را امضا کردند. این پروژه که بیش از دو دهه پیش طراحی شده بود، به دلیل چالش‌های پیچیده ژئوپلیتیکی با چالش مواجه شد.
توسعه بندر چابهار که به عنوان پاسخ هند به طرح کمربند و جاده چین تلقی می‌شود، امکان تجارت و جایگزین‌های استراتژیک متعددی را به هند و سایر کشور‌ها که به دنبال دسترسی به بازار‌ها و مناطق آسیا و آفریقا هستند، ارائه می‌دهد. همچنین، این پروژه به طور قابل توجهی زنجیرۀ تامین جهانی را بهبود می‌بخشد و در زمان و هزینه‌های حمل‌و‌نقل صرفه جویی می‌کند.
هند و ایران در ۱۳ می ۲۰۲۴ قراردادی ۱۰ ساله برای بهره برداری از پایانه شهید بهشتی در بندر مهم و راهبردی چابهار ایران را امضا کردند. چابهار یک بندر آب عمیق در استان سیستان و بلوچستان و نزدیک‌ترین بندر ایران به هند است که دسترسی آسان و مطمئن را برای کشتی‌های باری بزرگ فراهم می‌کند. همچنین، بندر چابهار به عنوان دروازه‌ای مهم برای کالاهای هندی برای دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی محصور در خشکی عمل خواهد کرد.
این بندر به عنوان قطب تجارت ترانزیتی بین هند، ایران و افغانستان و یک مسیر جایگزین برای جاده ابریشم سنتی از طریق چین است و با موقعیت استراتژیک خود در نزدیکی تنگه هرمز و اقیانوس هند، نقش راهبردی را در مناطق مختلف مانند غرب آسیا، اقیانوس هند و آفریقا ایفا می‌کند.
این بندر یک جایگزین استراتژیک است که می‌تواند چین و بندر گوادر پاکستان را دور بزند، زمان و هزینه حمل‌و‌نقل را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. همچنین نقش هند را در زنجیرۀ تأمین افزایش خواهد داد و دروازه‌ای برای کمک‌های بشردوستانه فراهم می‌کند. عملیاتی شدن این خط ترانزیتی با ارائه گزینه‌های متعدد برای مسیرهای تجاری، امنیت انرژی هند را به شدت تقویت خواهد کرد. این مزایا نه تنها نصیب هند، بلکه به سایر کشورهای متعهد به تجارت آزاد نیز خواهد شد.
هند پورت گلوبال لیمیتد (IPGL)، شرکت مجری این پروژه، تقریباً ۱۲۰ میلیون دلار برای تجهیز و بهره برداری از بندر در طول مدت قرارداد سرمایه گذاری خواهد کرد. همچنین، هند یک پنجره اعتباری معادل ۲۵۰ میلیون دلار برای پروژه‌های شناسایی شده در راستای بهبود زیرساخت‌های مرتبط با بندر ارائه کرده است.
تأخیر در اجرای توافق چابهار
توافقنامه دهلی نو که در سال ۲۰۰۳ توسط محمد خاتمی، رئیس جمهور وقت ایران و آتال بیهاری واجپایی، نخست وزیر وقت هند امضا شد، تأکید دارد که همگرایی استراتژیک فزاینده کشورها باید توسط یک رابطه اقتصادی قوی حمایت شود. بندر چابهار، برای هند از اهمیت استراتژیک و اقتصادی بالایی برخوردار است، زیرا امکان دسترسی به افغانستان را فراهم می‌کند.
با این وجود، چون هند روابط نزدیکی با دولت جورج بوش در ایالات متحده داشت، این پروژه نتوانست پیشرفت زیادی داشته باشد. در واقع، ایالات متحده از توسعه هرگونه رابطه استراتژیک بین ایران و هند جلوگیری کرده بود. هرچند هند توانست جاده ۲۱۸ کیلومتری از دلارام در غرب افغانستان به زرنج در مرز با ایران را جهت ارتباط با چابهار بسازد، اما توسعه بندر متوقف شد.
سرانجام در آوریل ۲۰۱۵میلادی؛ نارندرا مودی، نخست وزیر هند و اشرف غنی، رئیس جمهور وقت افغانستان، به دنبال همکاری نزدیک برای تحقق پروژه بندر و توسعه آن به عنوان دروازه افغانستان و آسیای مرکزی بودند. براساس توافق دوجانبه، افزودن مسیرهای بیشتر انگیزه بزرگی برای بازسازی اقتصادی افغانستان ایجاد می‌کند.
هرچند، اقدامات مربوط به توسعه بندر چابهار پس از سفر مودی به ایران در سال ۲۰۱۶ شتاب گرفت، اما این پروژه بار دیگر با رویکرد دولت دونالد ترامپ علیه ایران با چالش جدی روبرو شد. با این وجود، هند با مذاکرات دیپلماتیک موفق شد از دولت ایالات متحده برای این پروژه معافیت گرفته و اهمیت استراتژیک این پروژه جهت دسترسی به افغانستان را معرفی کند. اصرار دولت چین در راستای توسعه طرح کمربند و جاده، نیز به اهداف هند کمک کرد.
پس از این پیشرفت دیپلماتیک، هند جرثقیل و سایر تأسیسات حمل‌و‌نقل بندری را برای عملیاتی کردن چابهار راه اندازی کرد. از دسامبر ۲۰۱۸ میلادی تاکنون، IPGL بیش از ۹۰ هزار TEU و بیش از ۸.۴ میلیون تن محموله فله و عمومی را مدیریت کرده است.
مزایا توسعه چابهار
با عملیاتی شدن سرمایه گذاری بلندمدت، چابهار این پتانسیل را دارد که به قطب مهمی برای ارتباط هند با کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و افغانستان تبدیل شود. با این حال، برای افزایش پتانسیل تجاری و استراتژیک آن، توسعه بندر باید با پروژه اتصال بزرگتر یعنی کریدور شمال-جنوب (INSTC) ادغام شود. این کریدور، انتقال کالا از بمبئی به بندرعباس و سپس به بندر انزلی در دریای خزر از طریق جاده را امکانپذیر می‌کند. در نهایت، محموله از طریق کشتی به بندر آستاراخان و از طریق راه آهن به سایر نقاط روسیه و اروپا حمل می‌شود.
بدون تردید، این پروژه پس از تکمیل، امنیت ژئوپلیتیک و مزایای تجاری بسیار زیادی را به همراه خواهد داشت. با این حال، تکمیل آن با چالش‌های خاص مانند مخالفت ایالات متحده و وضعیت ناپایدار حاکم بر افغانستان مواجه است. با این وجود، هند در گرفتن معافیت از ایالات متحده برای امضای قرارداد ۱۰ ساله مهارت قابل توجهی از خود نشان داده و امید است که تداوم چنین رویکرد دیپلماتیکی تکمیل موفقیت آمیز آن را تضمین کند.