پایان داستان تخصیص ناعادلانه بنزین

 صفورا بیانی- در سال‌های اخیر بارها شایعه افزایش قیمت بنزین در رسانه‌ها و فضای مجازی مطرح شده است. از نرخ‌های مختلفی برای بنزین سخن گفته شده و حتی در مواقعی موضوع سه‌نرخی شدن آن بر سر زبان‌ها افتاده است، اما تاکنون هیچ‌یک از این گمانه‌زنی‌ها به مرحله اجرا نرسیده و دولت در این زمینه به قطعیت نرسیده است. با این حال با توجه به سخنان اخیر رئیس‌جمهور به نظر می‌رسد دولت در حال حرکت به سمت یافتن راهکار نهایی برای اصلاح نظام قیمت‌گذاری و توزیع یارانه بنزین است.
قیمت بنزین در ایران از آبان‌ماه ۱۳۹۸ تاکنون ثابت مانده است. در آن زمان با اجرای طرح سهمیه‌بندی، قیمت هر لیتر بنزین سهمیه‌ای ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد ۳۰۰۰ تومان تعیین شد.
مسعود پزشکیان در روزهای گذشته با طرح دوباره مسئله بنزین اعلام کرد که قرار است ۴ میلیارد دلار بنزین وارد کنند برای چه؟ برای اینکه با قیمت ۱۵۰۰ تومان به یک عده بدهیم تا مصرف کنند ونتوانیم معیشت مردم را جبران کنیم.
پزشکیان ادامه داد: من نمی‌خواهم بنزین را برای محرومان گران کنم؛ ولی شرایط برای کسی که ۴ برابر مصرف می‌کند فرق می‌کند.
از سوی دیگرانتصاب اسماعیل سقاب‌اصفهانی برای راه‌اندازی «سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی» گامی معنی‌دار به نظر می‌رسد. این سازمان جدید قرار است با تمرکز بر سیاست‌گذاری‌های نوین، راهکارهایی برای بهینه‌سازی مصرف سوخت و کاهش ناترازی انرژی ارائه دهد. وظایف این سازمان احتمالاً شامل طراحی برنامه‌های تشویقی برای کاهش مصرف، توسعه زیرساخت‌های انرژی‌های تجدیدپذیر و اصلاح الگوهای توزیع یارانه‌های سوخت خواهد بود. ایجاد چنین نهادی نشان‌دهنده عزم دولت برای مواجهه با بحرانی است که سال‌ها به دلیل سیاست‌های ناکارآمد یارانه‌ای و مصرف بی‌رویه سوخت تشدید شده است. داده‌های موجود حاکی از آن است که مصرف روزانه بنزین در ایران به بیش از ۱۲۰میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید داخلی به سختی پاسخگوی این تقاضاست. این شکاف علاوه بر فشار بر منابع ارزی به مشکلات زیست‌محیطی و افزایش آلودگی هوا نیز دامن زده است.
پس از انقلاب ، ۱۶ بار قیمت بنزین اصلاح شده است
ادامه‌ی وضعیت موجود ناترازی در وضعیت تولید و مصرف بنزین و عدم منابع کافی برای واردات، دولت را مجبور به انجام اصلاحات خواهد کرد. پس از انقلاب اسلامی، ۱۶ بار قیمت بنزین در فواصل مختلف اصلاح (افزایش) شده است. اولین بار در سال ۵۹ در زمان دولت دوم (ریاست جمهوری شهید رجایی) قیمت بنزین ۲۰۰% رشد کرد. پس از آن نیز در زمان رئیس جمهورهای مختلف اصلاحاتی صورت گرفت. بیشترین میزان رشد قیمت در سال ۸۶ در زمان دولت نهم (ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد) رخ داد که در آن سال قیمت بنزین از ۱,۰۰۰ ریال به ۴,۰۰۰ ریال افزایش یافت و ۴ برابر شد. اما آخرین مورد اصلاح قیمت بنزین در آبان سال ۹۸ اتفاق افتاد که قیمت آن ۲۰۰% رشد یافت. این اصلاح منجر به واکنش مردم شده و به نتایج مطلوبی دست پیدا نکرد و هزینه‌ی اصلاحات بعدی را نیز افزایش داد. در سال ۹۸ اطلاع‌رسانی کافی از سوی مسئولین امر صورت نگرفت و مردم که از بی‌ثباتی متغیرهای کلان اقتصادی رنج می‌بردند، افزایش قیمت‌ها را به حساب کسری بودجه و مخارج دولت گذاشته و اعتراض کردند. با این تفاسیر به نظر می‌رسد که در اصلاحات بعدی هرچه نقش دولت کمرنگ‌تر باشد و اقناع بهتری صورت بگیرد نتایج بهتری به دنبال خواهد داشت.
کارایی پایین مصرف انرژی، بالا بودن سرانه‌ی مصرف بنزین نسبت به بزرگی اقتصاد، اتلاف منابع انرژی و ناتراز بودن میزان مصرف و تولید بنزین در کشور از جمله دلایل لزوم اصلاح در وضعیت بنزین کشور است. اما با توجه به تجربه‌ی اصلاحات قبلی، اولا اصلاحات موقتی و اجباری مانند مسکن است و مشکل را از ریشه حل نمی‌کند و پس از مدتی، مجدد دولت‌ها مجبور به انجام اصلاحات خواهند شد و نیاز به تغییر دیدگاه در دولت‌ها وجود دارد. ثانیا اصلاح در وضعیت بنزین نیازمند یک برنامه‌ی جامع و دقیق است و صرف اصلاح قیمت کارساز و جوابگو نخواهد بود. با توجه به خاطره‌ای که از اصلاح قیمت بنزین در سال ۱۳۹۸ وجود دارد، دولت دیگر توانایی اصلاح صرف قیمتی در حوزه‌ی بنزین را ندارد و باید اصلاح قیمت ذیل یک کلان‌ایده تعریف شود.
در کشورهای نفتی، دولت‌ها با اعطای یارانه و تخصیص درآمد حاصل از فروش نفت سعی در کاهش هزینه‌ها و دستاوردسازی دارند و مردم این کشورها نیز به انرژی ارزان عادت کرده‌ و انتظار دارند پول نفت مستقیم وارد سفره‌ی زندگی‌ آن‌ها شود. این طرز فکر یکی از اشکال بیماری هلندی است که متاسفانه در ایران نیز نهادینه شده است. اعطای یارانه‌ به بنزین علاوه بر تمام مضرات گفته شده، سهم سوخت در سبد خانوار را کاهش می‌دهد و مردم را به سمت استفاده از خودروهای شخصی برای سفر و تردد درون شهری سوق می‌دهد. این امر باعث کاهش سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل عمومی و ریلی و کاهش بلیط قطار و اتوبوس و ایجاد صف‌های طولانی در حوزه‌ی حمل و نقل عمومی می‌گردد.
در حال حاضر عادلانه کردن یارانه‌های انرژی یک گام رو به جلو در جهت اصلاح وضعیت انرژی در کشور خواهد بود. اعطای یارانه بنزین به خودروها موجب بهره‌مندی بیشتر اقشار از این منبع ملی می‌گردد. این در حالی است که مشکلات ناشی از ناترازی و کسری بودجه و ایجاد تورم، تمام اقشار جامعه خصوصا قشر ضعیف را تحت تاثیر قرار می‌دهد. قانون هدفمندی یارانه‌ها گامی مثبت و رو به جلو در این زمینه بود، اما متاسفانه تنها در سطح اصلاحات قیمتی و توزیع یارانه‌ی نقدی باقی ماند و سایر ابعاد ذکر شده مغفول ماند.
مصرف بیش از ۸۰۱ میلیون لیتر بنزین در تعطیلات خرداد
در فاصله روزهای ۱۲ تا ۱۷ خرداد امسال، بیش از ۸۰۱ میلیون لیتر بنزین در کشور توزیع و مصرف شد که بر این اساس، میانگین مصرف روزانه بنزین در این بازه زمانی از ۱۳۳ میلیون لیتر فراتر رفت.
مصرف بنزین در روزهای دوازدهم خرداد ۱۳۱.۶، سیزدهم خرداد ۱۴۳.۵، چهاردهم خرداد ۱۳۸.۸، پانزدهم خرداد ۱۳۸.۸، شانزدهم خرداد ۱۱۹.۶ و هفدهم خرداد ۱۲۹.۱ میلیون لیتر گزارش شده که در این میان، بیشترین آمار مصرف برای روز ۱۳ خرداد با رقم ۱۴۳.۵ میلیون لیتر بوده است.
بر اساس این گزارش، در مجموع ۸۰۱ میلیون و ۴۰۰ هزار لیتر بنزین در این ۶ روز (۱۲ تا ۱۷ خرداد) مصرف شده و میانگین مصرف بنزین در این مدت به ۱۳۳ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر افزایش یافته است. این در حالی است که میانگین مصرف روزانه بنزین کشور در فاصله ۲۱ روز ایام تعطیلات نوروز امسال (۲۵ اسفند ۱۴۰۳ تا ۱۵ فروردین ۱۴۰۴) نیز در مجموع ۱۳۴ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر گزارش شده بود که حکایت از مصرف بالای بنزین در تعطیلات نیمه خرداد دارد.
با وجود حجم زیاد تولید در کشور وجود ناترازی بنزین و فرآورده ازجمله چالش‌های اصلی در کشور است، چراکه میانگین شدت مصرف انرژی در ایران ۲ برابر میانگین مصرف انرژی در جهان است و افزایش ۲۰ درصدی مصرف سوخت خودروهای داخلی به نسبت خودروهای منطبق با استاندارد جهانی، وجود ترافیک، توسعه نیافتن حمل‌ونقل عمومی، قاچاق فرآورده ازجمله عوامل افزایش مصرف بنزین در کشور است.
آن‌طور که اعلام‌ شده متوسط رشد سالانه مصرف بنزین از ابتدای انقلاب تا سال ۱۴۰۲ حدود ۵ درصد بوده و در چهار سال گذشته مصرف بنزین ۱۰ درصد رشد داشته و بر اساس پیش‌بینی‌ها با ادامه این روند تا سال ۱۴۰۷ مصرف بنزین به روزانه ۱۷۰ میلیون لیتر می‌رسد.
استفاده نکردن از فناوری‌های تازه در صنعت خودروسازی از عوامل مهم ناترازی انرژی در کشور است و هم‌اکنون طبق نظر کارشناسان خودروهایی به مردم عرضه می‌شود که مطابق استانداردهای جهانی نیست و مصرف بنزین بسیار بالاتری نسبت به خودروهای ساخته‌شده در کشورهای پیشرفته دارد، افزون بر آن مصرف چندبرابری خودروهای فرسوده‌ و قاچاق سوخت نیز از عوامل بالای مصرف بنزین در ایران است.
سرانه مصرف بنزین در ایران هم‌اکنون چهار لیتر در روز است که بالاتر از متوسط جهانی (سه لیتر در روز) است و اگر روند کنونی رشد مصرف بنزین ادامه یابد، ناترازی بنزین تا سال ۱۴۰۷ بیش از ۱۶ میلیارد دلار در سال ارزبری خواهد داشت.
اختلاف فاحش مصرف بنزین ایران و ترکیه به دلیل خودروهای پرمصرف
ایران و ترکیه با تعداد مشابه حدودی خودرو، مصرف بنزینی کاملاً متفاوت دارند؛ ایران روزانه بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند، در حالی که ترکیه با ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر، الگویی موفق از مدیریت سوخت را به نمایش گذاشته است.
مصرف بنزین در ایران، که روزانه به بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر رسیده، زنگ خطری برای اقتصاد و محیط‌زیست کشور است. این در حالی است که ترکیه، با جمعیتی مشابه و حدود ۲۰ میلیون خودرو، تنها ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز مصرف می‌کند.
این اختلاف فاحش، نتیجه تفاوت‌های اساسی در نوع خودروها، توسعه حمل‌ونقل عمومی و تنوع سبد سوخت در دو کشور است. در حالی که ترکیه با خودروهای کم‌مصرف، ناوگان حمل‌ونقل مدرن و استفاده گسترده از سوخت‌های جایگزین، مصرف بنزین را بهینه کرده، ایران همچنان درگیر خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده و وابستگی شدید به بنزین است.
خودروهای پرمصرف، پاشنه آشیل مصرف بی‌رویه
یکی از اصلی‌ترین دلایل مصرف بالای بنزین در ایران، استانداردهای پایین خودروهای داخلی است. طبق اعلام سازمان محیط‌زیست، میانگین استاندارد خودروهای ایرانی «یورو ۲» است، در حالی که خودروهای ترکیه با استانداردهای یورو ۵ و ۶، مصرف سوختی به‌مراتب پایین‌تر دارند. خودروهای داخلی با موتورهای قدیمی ماننددر شهر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر تا ۱۳ لیتر بنزین مصرف می‌کنند. در مقابل، خودروهای پرفروش در ترکیه، مانند فیات اگیا، رنو کلیو و تویوتا کرولا، با موتورهای مدرن، تنها ۴ تا ۵.۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند.
خودروهای ایرانی با فناوری دهه‌های گذشته تولید می‌شوند و به دلیل انحصار بازار، انگیزه‌ای برای بهبود مصرف سوخت وجود ندارد. این در حالی است که ترکیه با به‌روزرسانی مداوم ناوگان خود و استفاده از برندهای معتبر جهانی، مصرف سوخت را به حداقل رسانده است.
البته که ارزان و در دسترس بودن بیش از اندازه بنزین در ایران نیز روی این روند تاثیرگذار است که این موضوع البته با میزان درآمدهای مردم در ۲ کشور همخوانی دارد.
حمل‌ونقل عمومی؛ عقب‌ماندگی ایران، پیشرفت ترکیه
توسعه حمل‌ونقل عمومی یکی دیگر از عوامل کلیدی در کاهش مصرف بنزین ترکیه است. متروی استانبول، با پوشش گسترده و جابه‌جایی میلیون‌ها مسافر در روز، در کنار سیستم‌های اتوبوس‌رانی مدرن و تراموا، استفاده از خودروهای شخصی را به‌شدت کاهش داده است. در مقابل، ناوگان حمل‌ونقل عمومی ایران، به‌ویژه در کلان‌شهرها، با کمبود اتوبوس، فرسودگی واگن‌های مترو و عدم توسعه زیرساخت‌ها مواجه است.
بر اساس گزارش‌ها، در پنج کلان‌شهر ترکیه، اقتصاد حمل‌ونقل عمومی در دهه گذشته چنان تقویت شده که بسیاری از شهروندان ترجیح می‌دهند به‌جای خودرو شخصی، از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند. در ایران، اما، قانون هوای پاک که نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را پیش‌بینی کرده بود، به دلیل عدم اجرا، عملاً بی‌اثر مانده است. این وضعیت، مصرف‌کنندگان را به استفاده از خودروهای شخصی با مصرف سوخت بالا سوق داده است.
تنوع سبد سوخت
تنوع سبد سوخت در ترکیه، نقش مهمی در کاهش مصرف بنزین ایفا کرده است. بیش از ۵۰ درصد خودروهای سواری در ترکیه دیزلی هستند و سوخت گازوئیل، با مصرف کمتر و قیمت مناسب‌تر، جایگزین بنزین شده است. همچنین، ۲۴.۴ درصد خودروهای ترکیه از گاز مایع (LPG) استفاده می‌کنند که هزینه سوخت را کاهش داده است. در مقابل، ایران با وابستگی ۸۵ درصدی به بنزین در سبد سوخت حمل‌ونقل سبک، فرصت‌های استفاده از سوخت‌های جایگزین را از دست داده است. کارشناسان معتقدند که ایران، با وجود ذخایر عظیم گاز طبیعی، می‌توانست با گسترش استفاده از CNG و LPG، مانند ترکیه، مصرف بنزین را کاهش دهد. اما زیرساخت‌های ضعیف و سیاست‌گذاری نادرست، این ظرفیت را بلااستفاده گذاشته است.
تبعات اقتصادی و زیست‌محیطی
مصرف بالای بنزین در ایران نه‌تنها هزینه‌های هنگفتی به اقتصاد تحمیل می‌کند، بلکه آلودگی هوای کلان‌شهرها را تشدید کرده است. ایران سال‌هاست که به دلیل ناتوانی در تأمین بنزین موردنیاز، واردکننده این سوخت است، در حالی که قاچاق روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین به کشورهای همسایه، از جمله ترکیه، منابع کشور را هدر می‌دهد.
در مقابل، ترکیه با کاهش مصرف بنزین، نه‌تنها آلودگی هوا را کنترل کرده، بلکه وابستگی به واردات سوخت را به حداقل رسانده است. این کشور با سرمایه‌گذاری در خودروهای کم‌مصرف و حمل‌ونقل عمومی، توانسته الگویی موفق برای بهینه‌سازی مصرف سوخت ارائه دهد.
نیاز به اصلاحات فوری
برای کاهش اختلاف فاحش مصرف بنزین با ترکیه، ایران به اصلاحات ساختاری نیاز دارد. نوسازی ناوگان خودروهای داخلی با تمرکز بر تولید موتورهای کم‌مصرف، توسعه حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرها و متنوع‌سازی سبد سوخت با استفاده از CNG و LPG، از مهم‌ترین اقدامات پیشنهادی است. همچنین، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و اجرای استانداردهای یورو ۵ و ۶ می‌تواند مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش دهد.
تا زمانی که ایران به تولید خودروهای پرمصرف و وابستگی به بنزین ادامه دهد، نه‌تنها منابع مالی کشور هدر می‌رود، بلکه محیط‌زیست و سلامت شهروندان نیز بیش از پیش به خطر خواهد افتاد. تجربه ترکیه نشان می‌دهد که با برنامه‌ریزی دقیق و سرمایه‌گذاری هوشمند، می‌توان مصرف سوخت را بهینه کرد و از بحران‌های اقتصادی و زیست‌محیطی پیشگیری نمود. آیا ایران می‌تواند از این الگو درس بگیرد و گامی به سوی آینده‌ای پایدار بردارد؟
علت‌های بالا بودن مصرف بنزین در ایران چیست؟
1- کارایی پایین خودروهای تولید داخلی که موجب شده است دست‌کم مصرف سوخت آنها نسبت به خودروهای مجاز به ورود در بازار اروپا 30 تا 50% بالا برود.
2- فرسودگی خودروها، به گونه‌ای که حدود یک‌چهارم خودروهای موجود در ایران بالای 20 سال عمر دارند و به‌طور متوسط بیش از 2 برابر خودروهای مجاز به ورود در بازار اروپا مصرف سوخت دارند.
3- گستردگی سرزمین که موجب شده است طول سفرها زیاد شود و به تناسب آن مصرف سوخت بالا برود. به‌طوری که متوسط فاصله شهرها در ایران بیش از 10 برابر کشوری مانند امارات است که مصرف سوخت آن کشور بیش از 3 برابر ایران است. به این تناسب امارات 30 برابر ایران مصرف بنزین دارد.
4- کمبود ظرفیت، پوشش مسیرها و ضعف کیفیت حمل و نقل عمومی درون شهری. برای نمونه کمتر از 20% مردم در شهرهایی که مترو دارند می‌توانند با زمانی کمتر از 5 دقیقه پیاده‌روی به ایستگاه مترو برسند و درصد دسترسی آسان به اتوبوس شهری نیز مناسب نیست.  5-  ترافیک درون شهری سنگین یکی از علت‌های دیگر بالا رفتن سوخت است.
6- وجود معابر درون شهری بااستاندارد پایین از نظر حداقل مسیر، شیب، پیچ، نوع آسفالت، خرابی روکش، دست‌انداز، موانع، تقاطع‌ها، خط‌کشی، علایم هشدار دهی و مانند اینها که هر یک به نوعی موجب افزایش مصرف سوخت خودرو می‌شوند.
7- نداشتن سرویس رفت و آمد برای بسیاری از ادارات دولتی و خصوصی که بیشتر برای صرفه‌جویی هزینه‌های دولت و بنگاه‌ها انجام شده است. البته بخشی از آن هم به علت کوچک بودن بسیاری از بنگاه‌های اقتصادی است که وجود سرویس را غیر اقتصادی کرده است. کوچک بودن بنگاه‌های اقتصادی خود یک معضل بزرگ برای اقتصاد ایران است که جای بحث بسیار دارد. نداشتن سرویس در بیشتر مواقع موجب مصرف تا 5 برابر سوخت برای تردد کارکنان می‌شود.
8- ساعت‌ نامناسب کار، ترددهای دیروقت و زودهنگام که موجب غیر ممکن شدن استفاده از حمل و نقل عمومی می‌شود. برای نمونه آمارهای مصرف بنزین به وضوح نشان می‌دهد از نیمه خرداد ماه با تغییر ساعت کار ادارات به ساعت 6 صبح تا 13، مصرف بنزین در کشور 6% افزایش یافت.
9- تعطیلی‌های بیش از حد یک روزه رسمی که موجب افزایش ترددها و سفرهای برون‌شهری می‌شود. اگر این تعطیلی‌ها نباشد، سفرها متمرکزتر و ترکیبی‌تر می‌شود و مصرف سوخت کاهش می‌یابد.
10- کمبود ظرفیت، پوشش مسیرها و ضعف کیفیت حمل و نقل هوایی برون‌شهری. بسیاری از مسیرهای برون‌شهری، خط هوایی ندارد. برای نمونه مراکز استان‌هایی مانند البرز، سمنان، قم، مرکزی، همدان، زنجان و مانند اینها خط هوایی ندارند و برخی استان‌های دیگر نیز خط هوایی بسیار محدود دارند. اینها موجب شده است بسیاری از سفرها به این استان‌ها به ناچار زمینی انجام شود. اگر به این مساله، فرسوده و پرخطر بودن هواپیماها و قیمت‌های نسبی بسیار بالای آن و بی‌نظمی سفرهای هوایی را بیفزاییم، به مردم حق داده می‌شود که از خودروی شخصی بیشتر استفاده کنند . 11- کمبود ظرفیت، پوشش مسیرها و ضعف کیفیت حمل و نقل ریلی برون‌شهری. بسیاری از شهرهای کشور و حتی مراکر استان‌های کشور به خطوط ریلی متصل نیستند. کمتر از 20% شهرهای متوسط و بزرگ و کمتر از 10% کل شهرهای کشور ایران به خط ریلی متصل هستند. افزون بر این، سرعت خطوط ریلی نیز بسیار پایین است. برای نمونه سفر با قطار به اصفهان دو برابر سفر با خودرو زمان می‌برد. 12- وجود جاده‌های برون‌شهری بااستاندارد پایین از نظر حداقل مسیر، شیب، پیچ، نوع آسفالت، خرابی روکش، دست‌انداز، موانع، تقاطع‌ها، ورودی و خروجی‌ها، علایم راهنمایی و هشداردهی و مانند اینها که هر یک به نوعی موجب افزایش مصرف سوخت خودرو می‌شوند.
اگر این عوامل که ناخواسته به مصرف‌کننده تحمیل شده است در نظر گرفته شود، می‌توان گفت تقاضای سرانه سوخت خودرو در کشور نه تنها بالا نیست که شاید کم هم باشد. اگر ایرادها و اشکال‌های یاد شده در بالا به مصرف‌کننده تحمیل نمی‌شد، مصرف سوخت خودرو در کشور به کمتر از نصف وضع موجود کاهش می‌یافت، ولی عواملی که مقصر آن نظام تصمیم‌گیری و اجرایی است، موجب بالا رفتن مصرف و تحمیل هزینه‌های سنگین ریالی، زیست‌محیطی، اجتماعی و مانند اینها به مصرف‌کننده شده است. چه کسی باید این هزینه‌های تحمیل شده به مردم را جبران کند؟
بحران مصرف و واردات میلیارد دلاری بنزین
آمارهای رسمی نشان می‌دهد که مصرف بنزین در کشور همچنان از میزان عرضه فراتر می‌رود. سال گذشته در حالی عرضه بنزین به بیش از ۱۲۰ میلیون لیتر رسید که مصرف متوسط روزانه به ۱۲۴ میلیون لیتر افزایش یافت. این مازاد مصرف باعث شده واردات بنزین به رقم حدود ۴ میلیارد دلار برسد. همین موضوع انتقاد رئیس‌جمهور را برانگیخته است. او با تاکید بر لزوم محدود کردن یارانه بنزین به دهک‌های پردرآمد و جلوگیری از سوءاستفاده کسانی که چند کارت سوخت دارند، خواستار اصلاح فوری این روند شده است. پزشکیان در نشست با مدیران رسانه ها، با اشاره به استفاده برخی از چندین کارت سوخت گفت: نباید یک نفر بتواند ۴ کارت سوخت داشته باشد و با همه آن‎ها بنزین بزند. وی همچنین گفت: «من نمی‌خواهم بنزین را برای محرومان گران کنم؛ ولی شرایط برای کسی که ۴ برابر مصرف می‌کند، فرق می‌کند... الان قرار است ۴ میلیارد دلار بنزین وارد کنند برای چه؟ برای این‎که بدهیم با قیمت ۱۵۰۰ تومان به یک عده مصرف کنند تا نتوانیم معیشت مردم را جبران کنیم.» پزشکیان گفت: «چرا باید به افرادی که در دهک‌های هشت و نه و ده قرار دارند، یارانه بنزین تعلق بگیرد؟»
طرح بنزینی مدنظر پزشکیان چیست؟
با توجه به صحبت‌های رئیس جمهور به نظر می‌رسد نزدیک‌ترین طرح به اهداف رئیس‌جمهور طرح اختصاص بنزین به نفر به جای خودرو است. بر اساس این طرح که چندین سال است در محافل کارشناسی با جزئیات بعضاً متفاوت مطرح شده، به جای تخصیص سهمیه به خودرو، هر فرد به صورت ماهانه سهمیه مشخصی (مثلاً ۳۰ یا ۶۰ لیتر) بنزین با نرخ یارانه‌ای دریافت می‌کند و مصرف بیشتر باید با قیمت آزاد (تا ۲۵ هزار تومان به ازای هر لیتر-خبرگزاری فارس) عرضه شود. کسانی که به سهمیه خود نیاز ندارند، می‌توانند آن را در سامانه‌ای با قیمت نزدیک به بازار بفروشند. این روش علاوه بر هدف عدالت در توزیع یارانه، می‌تواند شفافیت عرضه سوخت و کاهش قاچاق را نیز به همراه داشته باشد.
مزیت‌های شفافیت و کاهش قاچاق سوخت
قیمت بنزین آزاد در ایران حدود ۳ هزار تومان است؛ در حالی که در کشورهای همسایه تا حدود ۶۰ هزار تومان نیز می‌رسد. همین تفاوت انگیزه قوی برای قاچاق سوخت ایجاد کرده است. آمارها حاکی از قاچاق روزانه ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر بنزین است که معادل ۱۵ تا ۲۵ درصد مصرف کل کشور می‌شود. اختصاص سهمیه به هر نفر و انتقال آن به کارت بانکی می‌تواند کنترل قابل‌توجهی بر این مسئله ایجاد کند و یارانه‌های غیرهدفمند را کاهش دهد.
تجربه موفق آزمایشی در کیش
در حالی طرح اختصاص بنزین برای همه مجدداً توسط پزشکیان تلویحاً مورد اشاره قرار گرفته که طرحی مشابه در دولت سیزدهم (سال ۱۴۰۰) به‎صورت آزمایشی در کیش با موفقیت اجرا شد.
در قالب این طرح سهمیه ۲۰ لیتری ماهانه بنزین به هر فرد تخصیص یافت. در این طرح افراد می‌توانستند سهمیه خود را ذخیره کنند یا به دیگران بفروشند. گزارش‌ها نشان می‌دهد این طرح موفقیت نسبی داشت اما به دلایل پیچیدگی‌های سیاسی و مخالفت وزارت نفت، اجازه توسعه آن صادر نشد. وزیر اقتصاد دولت قبل نیز اعتراف کرده که این پروژه پس از اجرای آزمایشی متوقف شده است.
با این همه، این طرح از سوی دولت سیزدهم کنار گذاشته شد. گزارش شبکه اقتصاد و دارایی ایران (شادا) به نقل از وزیر اقتصاد دولت سیزدهم در ۲۵ بهمن ۱۴۰۲ حکایت تلخی از این ماجرا بیان کرده است. خاندوزی گفت: اولین پلن اصلاح انرژی از سوی وزارت اقتصاد ارائه شد و دولت نیز با شک و تردید با آن برخورد کرد؛ چون وزارت نفت که دستگاه مسئول انرژی در کشور است نیز با آن مخالف بود و دوستان دیگر! اما از طرفی نیز نمی خواستند با کل پیشنهاد وزارت اقتصاد مخالفت کنند و گفتند بروید فعلاً به شکل پایلوت پیاده کنید و بازخورد آن را بیاورید. در همین مرحله آن‎قدر اقتصاد سیاسی حوزه پخش و پالایش پیچیده بود که اجازه ندادند کار از مرحله اجرای آزمایشی فراتر برود و واقعاً اگر این تصمیم گرفته شده بود، ... حتماً امروز اقتصاد کشور چند گام جلوتر بود و این میزان ارز که اکنون چند میلیارد دلاری را که به سختی به دست آمده است، برای واردات فراورده ها خرج می کنیم، حتماً وضعیت از این جهت به مراتب بهتر بود.
اما و اگرهای بنزینی در دولت چهاردهم
اظهارات مسئولان دولتی نشان می دهد که در دولت چهاردهم نیز مخالفتی با چنین طرحی وجود نداشته است. ۱۴ آذر پارسال دبیری معاون وقت پارلمانی پزشکیان در حاشیه جلسه هیئت دولت تصریح کرد که دولت موافق تخصیص بنزین به کد ملی است.
حتی جالب این جاست که ردپای چنین طرحی در قانون بودجه امسال نیز وجود دارد. در قانون بودجه سال جاری، وزارت نفت مکلف شده تا ظرف چهارماه امکان انتقال سهمیه سوخت از کارت سوخت به کارت بانکی را فراهم کند، اما هنوز آیین‌نامه اجرایی آن تهیه و اجرا نشده است. حتی آزمایشی برای انتقال سهمیه به کارت بانکی در یکی از جایگاه‌های تهران انجام شد که سرنوشت آن نامعلوم است.
لزوم تصمیم‌گیری قاطع دولت
با وجود تبعات احتمالی اصلاح قیمت‌ها، تعلل چندساله در اجرای حتی راهکارهای غیرقیمتی مانند تخصیص سهمیه بنزین به هر فرد، غیرقابل توجیه است. رئیس‌جمهور باید این بار با تصمیمی قاطع، یارانه‌های بنزین را عادلانه کند تا علاوه بر کنترل مصرف، شفافیت و رضایت عمومی نیز فراهم شود. در این راستا همچنین باید با بخش هایی در دستگاه های اجرایی که در مسیر این تحول مهم دست اندازی می کنند، برخورد صورت گیرد. بدون اراده قوی دولت، وعده‌های اصلاح یارانه‌ها بار دیگر بی‌نتیجه باقی خواهد ماند.
آینده اصلاحات اقتصادی
دولت چهاردهم ایران در تنگنای پیچیده‌ای گرفتار شده است، جایی که نیاز به اصلاحات اقتصادی، به‌ویژه در حوزه یارانه‌های انرژی، با موانع اجتماعی و سیاسی گره خورده است. ناترازی شدید در تولید و مصرف انرژی، به‌خصوص بنزین، که به گفته مسعود پزشکیان نیازمند ۴ میلیارد دلار واردات سالانه است، فشار سنگینی بر بودجه دولت وارد می‌کند. با تورم پیش‌بینی ‌شده ۶۰ درصدی این هزینه می‌تواند به ۸ میلیارد دلار برسد، مبلغی که در شرایط تحریم و محدودیت‌های ارزی، اقتصاد کشور را شکننده‌تر می‌کند. اصلاح قیمت سوخت، به‌عنوان یکی از راهکارهای اصلی کاهش ناترازی و کسری بودجه، اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد اما ترس از اعتراضات اجتماعی، مشابه آنچه در سال ۱۳۹۸ رخ داد، دولت را در حالت تعلیق تصمیم‌گیری قرار داده است. این تردید ریشه در تجربه‌های تاریخی و فقدان سرمایه اجتماعی کافی برای اجرای اصلاحات ساختاری دارد چراکه افزایش قیمت بنزین بدون برنامه‌ریزی دقیق و حمایت عمومی می‌تواند به ناآرامی منجر شود. به این ترتیب سناریوی محتمل برای آینده، حرکت تدریجی به سمت اصلاحات است اما با احتیاط و گام‌های کوچک. دولت ممکن است ابتدا سهمیه‌بندی سوخت را اصلاح، قیمت‌ها را برای پرمصرف‌ها افزایش دهد و همزمان یارانه‌های مستقیم برای اقشار کم‌درآمد را تقویت کند. موفقیت این مسیر به توانایی دولت در ایجاد اجماع سیاسی، مدیریت انتظارات عمومی و اجرای دقیق سیاست‌ها بستگی دارد. اگر این اصلاحات با برنامه‌ریزی و همراهی اجتماعی انجام شود، می‌تواند ناترازی انرژی را کاهش و اقتصاد را به سمت پایداری سوق دهد. اما در غیر این صورت، تداوم وضعیت موجود به تشدید بحران اقتصادی و افزایش نارضایتی عمومی منجر خواهد شد

تولید ۱۱۵ تا ۱۲۰ میلیون لیتر در روز بنزین و گازوئیل
 دبیر انجمن صنفی صنعت پالایش نفت در خصوص کیفیت بنزین تولیدی کشور گفت: حداقل ۷۰ درصد بنزین تولیدی پالایشگاه‌های کشور باکیفیت است.
ناصر عاشوری امروز با بیان این‌که صنعت پالایش نفت از بخش‌های استراتژیک و حیاتی اقتصاد کشور است و روی مسایل اقتصادی، سیاسی و حتی امنیتی اثر دارد، بنابراین باید حفظ و تقویت شود، اظهار کرد: در جنگ ۱۲ روزه شاهد بودیم نه تنها تولید کاهش نیافت بلکه برای جبران مصرف بالا، فرآورده‌های ویژه را هم در خط فرآورده‌های اصلی قرار دادند و بیشترین تولید را داشتند که کشور بی نیاز باشد.
وی با بیان این‌که ماهیت شرکت‌های پالایشی خطرآفرین است در ۲ سال اخیر ببش از ۲۰ نفر را از دست دادیم، کمتر صنعتی به این شکل ریسک و خطر بالا دارد، گفت: دلیل بالا بودن ریسک خطر و حادثه در صنعت پالایش را کهولت و سن بالای پالایشگاه‌ها است.
دبیر انجمن صنفی صنعت پالایش نفت افزود: برخی پالایشگاهها بیش از ۱۰۰ تا ۱۲۰ سال عمر دارند بنابراین با تعمیرات اساسی و اورهال کار می‌کنند و درواقع به اندازه سن بالایشان پرخطر هستند. این پالایشگاهها عمر مفید را از دست داده‌اند و نیاز به نگهداری و اورهال جدی دارند.
 عاشوری با بیان اینکه در کشورهای پیشرفته مجموعه پالایشی را بروز کرده‌اند در کشور ما اچ‌اس‌ای پای کار است، افزود:  اما به دلیل مستهلک شدن  تجهیزات خطرات مضاعف می شود.
وی با بیان این‌که با وجود همه مسائل یاد شده در ۹ سال گذشته سیر تولید ما صعودی بوده است، گفت: از تولید ۵۸ میلیون لیتر در روز بنزین و به همین میزان تولید گازوئیل به رقم ۱۱۵ تا ۱۲۰ میلیون لیتر در روز تولید بنزین و گازوئیل رسیده‌ایم و این روند همیشه صعودی بوده است.
دبیر انجمن صنفی صنعت پالایش نفت با بیان این‌که به لحاظ تولید به مرز خودکفایی رسیده‌ایم ‌و میزان تولید تضمینی، منطقی و متعارف است اما، مصرف، قاچاق و صنعت خودروسازی سبب شده مصرف از تولید جلو بزند و روند افزایشی باشد، گفت: مشکل ناترازی سوخت از بخش تولید نشأت نمی‌گیرد، چرا که تولید فرآورده‌های نفتی از جمله بنزین و گازوئیل در ایران روندی مناسب و منطقی دارد اما روند مصرف و میزان قاچاق، غیرمنطقی و نیازمند ورود و اصلاح است.
عاشوری با بیان این‌که تولید خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده و قاچاق، موجب پیشی گرفتن روند مصرف از روند تولید شده و ما مجبور به واردات بنزین و گازوئیل شده‌ایم، اظهار کرد: متوسط مصرف بنزین در سال جاری حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز و متوسط تولید آن حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در روز است.
وی با انتقاد از بازگشت قیمت‌گذاری فرآورده‌های ویژه به دولت گفت: ستاد تنظیم بازار یا سازمان برنامه و بودجه یا وزارت نفت نمی‌توانند قانونی که از ۸ سال پیش مصوبه هیئت وزیران دارد را بدون مصوبه جدید هیئت وزیران باطل کنند.
وی افزود: قیمت‌گذاری فرآورده‌های ویژه باید برعهده انجمن صنعت پالایش باشد اما اکنون به شرکت پالایش و پخش واگذار شده است.
دبیر انجمن صنفی صنعت پالایش نفت ادامه داد: ریشه این تغییر، در اعتراض روغن‌سازان بود که درخواست خرید ارزان‌تر لوبکات را داشتند، که فعلا در حال مذاکره با وزارت نفت و سازمان‌های مربوطه هستیم تا این قیمت گذاری بازگردد، در غیراین صورت شاید به دیوان عدالت اداری شکایت کنیم. عاشوری با بیان این‌که وزارت نفت باید وضعیت نابسامان پالایشگاه‌های کوچک را سامان‌دهی کند، گفت: برخی از این سرمایه‌گذاران بیش از ۶ ماه با توقف کار مواجه‌اند چرا که وضعیت خوراک آنها مشخص نیست.
وی با تاکید بر این‌که پالایشگاه‌های کوچک هم از نظر پدافند غیرعامل بسیار موثر هستند و هم می‌توانند با سرمایه‌گذاری کم و در زمانی کوتاه‌تر به مدار بهره‌برداری وارد شوند، گفت: در مورد کیفیت خوراک پالایشگاه‌ها به توافقاتی دست پیدا کردیم که قرار است به‌زودی تصویب و اعلام شود، دولت می‌خواهد به خاطر مشکلات اقتصادی خود، هزینه حمل خوراک را به گردن پالایشگاه‌ها بیندازد، درحالی که تاکنون برعهده دولت بوده است و این برای ما پذیرفتنی نیست.