عبور از تنگنای” وابستگی” و “نوسانات سیاست‌گذاری”

 شهرام آبادی- رهبر معظم انقلاب اسلامی،سال۱۴۰۳شمسی رابه‌عنوان سال«جهش تولید بامشارکت مردم» نام‌گذاری کرده‌اند.دراهمیت این نام‌گذاری، قطعا نکات و مؤلفه‌های مهمی وجود داردکه یکی ازآنها،مربوط به نقش ذاتی واکتسابی شهروندان یک کشور درارتقای مؤلفه‌های تولید و متعاقبا رشد اقتصادی در آن است.کاهش مداخله‌گرایی بخش دولتی دراقتصاد و درمقابل، تقویت بخش خصوصی، یکی از اصلی‌ترین پیش‌شرط‌های توسعه کشور به شمارمی‌‌آید.
در اقتصاد تولید محور اصالت با تولید است و سود اصلی متعلق به تولیدکننده. در این نوع اقتصاد هر کسی می‌داند که در رشته تخصصی خودش مشغول به کار خواهد شد چرا که تولید نیازمند تخصص مرتبط است.
بررسی روند توسعه کشورهای توسعه ‌یافته در عصر انقلاب صنعتی نشانگر آن است که به‌طور تقریبی تمام این کشورها با حرکت به سمت اقتصاد تولید محور به توسعه اقتصادی دست یافته‌اند. بنابراین نخستین قدم در راه کاهش آسیب‌پذیری اقتصاد و حصول توسعه پایدار و دستیابی به اقتصاد تولید محور است. بنابر این شرط لازم برای ماندگاری این نوع اقتصاد یعنی اقتصادی که تولید در آن اصالت دارد، توان رقابت‌پذیری آن است. فقدان خصیصه رقابت‌پذیری در بخش تولید، نه تنها موجب از دست دادن بازارهای خارجی می‌شود بلکه می‌تواند زوال بازارهای داخلی را نیز برای تولیدکنندگان کشور به همراه داشته باشد.
پیشرفت کشور زمانی می‌تواند جامه عمل بپوشد که تولید داخلی به عنوان مقوله‌ای اشتغال‌زا در اولویت قرار گیرد، از این رو نقش دولت در تقویت تولید ملی و اشتغال بسیار مهم و اساسی است اما نمی‌توان گفت که دولت به تنهایی قادر به انجام کار باشد چرا که باید مردم نیز برای تقویت تولید داخلی وارد عرصه شوند و با حمایت و اعتماد به تولید ملی در مسیر توسعه اشتغال در کشور و در نهایت استقلال اقتصادی که نتیجه نهایی اقتصاد مقاومتی است دست یابیم.
در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص های توسعه یافتگی محسوب می شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به طوری که نقش موثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم 18درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 5/3درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتی 60 ساله، شاهد فرازونشیب های فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد، لذا آسیب شناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب به منظور برون رفت از چالش های موجود، امری ضروری است.
صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده ای روبه رو بوده و وابسته به یکدیگر است که ارائه نسخه شفابخش برای هرکدام از این مسائل (استراتژی صحیح توسعه محصول و حرکت به سمت طراحی محصول و توسعه برند داخلی) بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود، اما با نگاهی گذرا به ریشه های بی انگیزگی و عدم تحرک رضایت بخش خودروسازان به سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد کرد. نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتا جنس حاکمیتی دارد. به عبارت دیگر، مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به معنای نهادهای سیاستگذار، قانونگذار و دولت اعم از هیات دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است.
ناکارآمدی خودروسازی یا بی برنامگی اقتصاد تولید محور؟
ناکارآمدی تنها مختص صنعت خودرو نیست؛ بلکه بازتابی از ضعف ‌های ساختاری در دیگر بخش ‌های اقتصاد کشور نیز هست که ناشی از حذف تفکر «اقتصاد تولید محور» از ذهن سیاست ‌گذاران صنعتی است.
طی یک دهه اخیر، صنعت خودروسازی کشور در کانون انتقادات جدی قرار گرفته است. کیفیت پایین محصولات، قیمت ‌های گزاف، طراحی ‌های قدیمی و مصرف بالای سوخت که نقشی اساسی در تشدید بحران انرژی دارد، از مهم ‌ترین انتقادات‌ علیه خودروسازی است؛ اما این موارد تنها بخشی از مشکلات این صنعت به شمار می‌آیند. در فضای عمومی و رسانه ‌ها، گویا اعلام شکست صنعت خودرو به دستاوردی برای سیاست‌گذاران تبدیل شده است؛ گویی این باور که خودروسازی ایران کاملا ناکام مانده، غالب شده است. تیتر موفقیت برخی سیاست‌ گذاران، آمار خودروهای وارداتی در بنادر و حتی جشن یا رونمایی از محصولات خارجی است.
اگر امروز صنعت خودروی کشور ناکام مانده، ناشی از شکست دولت، مجلس شورای اسلامی، صنعتگران و نهادهای ذیربط در زنجیره این صنعت است.
صنعت خودروی ایران؛ در تنگنای بین وابستگی و نوسانات سیاست‌گذاری
صنعت خودرو به واسطه ارتباطی که با زنجیره‌های بالادستی و پایین دستی خود دارد به عنوان شاخص توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می‌شود. این صنعت حدود ۳.۵ درصد از تولید ناخالص کشور و ۱۰ درصد از میانگین ارزش افزوده کل صنعت کشور را شامل می‌شود.
صنعت خودروی ایران در طول تاریخ خود، مسیری پر فراز و نشیب را طی کرده و همواره بین تقویت برندهای داخلی و مونتاژ خودروهای خارجی در نوسان بوده است. تحلیل این روند نشان می‌دهد که تغییر وضعیت موجود در این صنعت، نیازمند تحولات بنیادین در نظام انگیزشی است. سیاست‌های قیمت‌گذاری و واردات به تنهایی قادر به حل مشکلات این صنعت نیستند.
از آنجا که سالیانه بیشتر از یک میلیون و پانصد هزار دستگاه خودرو مورد نیاز کشور است، با توجه به قیمت متوسط خودروهای معمولی در بازار جهانی که حدود ۱۵۰۰۰ دلار برآورد می‌شود، برای واردات حجم قابل توجهی خودرو، نیاز به صرف ارزی معادل حدود ۲۲ میلیارد دلار خواهد بود. این در حالی است که با توجه به محدودیت‌های ارزی و اولویت‌بندی تامین کالاهای اساسی با ارزبری حدود ۱۵ میلیارد دلار، تخصیص چنین حجم ارزی برای واردات خودرو در شرایط کنونی امکان‌پذیر نیست.
یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودروسازی، وابستگی شدید به واردات به دلیل ناقص بودن زنجیره تولید صنایع بالادستی است. عدم سرمایه‌گذاری کافی در صنایع بالادستی مانند فولاد، آلومینیوم، پلاستیک و الکترونیک، باعث شده تا بسیاری از مواد اولیه و قطعات مورد نیاز صنعت خودرو از خارج وارد شود. تحریم‌های اقتصادی نیز دسترسی به فناوری‌ها و مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودروسازی را محدود کرده است.
بحران چندوجهی در صنعت خودرو؛ از تصمیمات سیاسی تا ناکارآمدی مدیریتی
صنعت خودروسازی کشور با چالش‌های جدی مواجه است که ریشه در تصمیمات غیراقتصادی نیز دارد. از جمله این چالش‌ها می‌توان به تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیرضروری در مناطق مختلف کشور به دلیل فشارهای سیاسی اشاره کرد که منجر به ایجاد کارخانه‌های خودروسازی متعدد و پراکنده شده است. همچنین، تحمیل نیروی انسانی مازاد بر نیاز و عدم اعمال سیاست‌های حمایتی مشروط، بر پیچیدگی‌های این صنعت افزوده است. این عوامل نه تنها بهره‌وری و رقابت‌پذیری صنعت خودرو را کاهش داده، بلکه به مشکلات اقتصادی و اجتماعی نیز دامن زده است.
صنعت خودروسازی علاوه بر چالش‌های فنی و تکنولوژیکی، با موانع جدی در سطح کلان اقتصادی و سیاسی نیز روبرو است. کاهش ارزش پول ملی، که باعث افزایش هزینه‌های تولید و واردات قطعات می‌شود، یکی از مهم‌ترین این چالش‌ها است. همچنین، نظام تامین مالی ناکارآمد و پیچیدگی ساختار رگولاتوری این صنعت، از دیگر موانعی هستند که بر عملکرد و توسعه آن تأثیرگذارند. این عوامل در کنار هم، محیطی چالش‌برانگیز را برای صنعت خودروسازی ایجاد کرده و موجب افزایش هزینه‌های تولید، کاهش رقابت‌پذیری و در نهایت، نارضایتی مصرف‌کنندگان شده است.
همچنین این صنعت با مشکلات داخلی نیز دست و پنجه نرم می‌کند. یکی از مهم‌ترین این مشکلات، کمبود سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه است. در حالی که شرکت‌های خودروسازی در سطح جهان به طور معمول ۴ درصد از ارزش افزوده خود را به این بخش اختصاص می‌دهند، این رقم در صنعت خودروسازی ایران کمتر از نیم درصد است. این امر نشان می‌دهد که خودروسازان داخلی توجه کافی به نوآوری و بهبود محصولات خود ندارند و در نتیجه، خودروهای تولیدی آن‌ها از نظر کیفیت و فناوری با محصولات رقبا فاصله قابل توجهی دارد.
واردات خودرو به تنهایی نمی‌تواند مشکلات صنعت خودرو را حل کند
نوسانات سیاست‌گذاری، سرمایه‌گذاری در بخش‌های غیرمرتبط و نوع همکاری با خودروسازان خارجی بر پیچیدگی‌های این صنعت افزوده است. به طور خاص، مسئله سهام‌داری چرخه‌ای و حفظ کنترل مدیریتی شرکت‌های خودروسازی توسط دولت، با وجود سهم کمتر از ۱۷ درصدی، از مهم‌ترین چالش‌های حاکمیتی در این صنعت محسوب می‌شود. این عوامل در کنار هم، موجب شده تا صنعت خودروسازی کشور با مشکلات متعددی از جمله عدم توانایی در رقابت با خودروسازان جهانی و تامین نیازهای داخلی مواجه شود. با توجه به شرایط کنونی صنعت خودرو، تصور اینکه واردات خودرو به تنهایی بتواند مشکلات موجود را حل کند، نادرست است. از سوی دیگر، تعطیلی کامل این صنعت نیز به دلیل نیاز داخلی به خودرو و فشار مالی سنگین ناشی از واردات گسترده، گزینه مناسبی نیست. بنابراین، برای بهبود وضعیت صنعت خودرو، رویکردی جامع و ترکیبی شامل حمایت از تولید داخلی، بهبود کیفیت محصولات، افزایش رقابت‌پذیری و تدوین سیاست‌های مناسب در حوزه واردات، ضروری است.  برای توسعه صنعت خودرو در ایران، ابتدا باید چشم‌انداز روشنی از جایگاه مطلوب این صنعت در آینده ترسیم شود. آیا ایران می‌خواهد با تولید خودروهای با برند ملی در بازارهای جهانی رقابت کند، یا به قطب تولید قطعات خودرو در منطقه تبدیل شود، یا ترجیح می‌دهد بستری برای تولید و صادرات خودروهای برندهای جهانی باشد؟ تعیین این چشم‌انداز، نخستین گام ضروری برای برنامه‌ریزی استراتژیک در این صنعت محسوب می‌شود.
سهامداری درهم‌تنیده در خودروسازی مانع اصلی در مسیر تحول صنعت خودرو
تعداد بالای شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی وابسته به یکدیگر، همراه با سهامداری متقابل این شرکت‌ها، به ایجاد یک شبکه پیچیده و غیرشفاف منجر شده است. این ساختار پیچیده، تصمیم‌گیری و مدیریت را در صنعت خودروسازی دشوار کرده و مانع از بهبود بهره‌وری و کیفیت محصولات شده است. وجود این تعداد زیاد شرکت‌های وابسته و کوچک، به جای ایجاد رقابت سازنده، به افزایش هزینه‌ها و کاهش کارایی منجر شده است.
بخش قابل توجهی از سهام شرکت‌های خودروسازی بزرگ مانند ایران خودرو در اختیار شرکت‌های تامین‌کننده قطعات قرار دارد. این ساختار سهامداری به این معناست که هرچه تولید خودرو بیشتر شود، سود شرکت‌های تامین‌کننده قطعه نیز افزایش می‌یابد و در نتیجه ثروت سهامداران این شرکت‌ها که اغلب خود تامین‌کنندگان قطعه هستند، بزرگ‌تر می‌شود.
وضعیت فعلی سهامداری در خودروسازان بزرگ کشور، با ایجاد یک چرخه مدیریتی بسته و عدم شفافیت در عملکرد شرکت مادر و زیرمجموعه‌ها، نه تنها به افزایش ظرفیت تولید یا سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه کمک نمی‌کند، بلکه منابع مالی شرکت مادر را صرف خرید سهام می‌کند. بنابراین تعیین تکلیف وضعیت فعلی سهامداران خودروسازان بزرگ کشور و تعیین دقیق سهم دولت، به مراتب از اولویت بیشتری در مقایسه با سایر اقدامات در این زمینه برخوردار است.
انگشت اتهام به خودروسازی یا مسکن واردات خودرو
«ناکارآمدی صنعت خودرو» تنها یک روایت ساده‌ انگارانه و سطحی از واقعیت ‌های پیچیده است. در اینجا پرسش جدی مطرح می ‌شود که آیا کشور به‌ عنوان یک مجموعه، در ساختن صنعت خودرو موفق، شکست خورده است؟
نگاه غالب فعلی که صنعت خودروسازی را شکست ‌خورده معرفی و ذاتا «اقتصاد تولیدمحور» را در ایران ناکام می‌ داند، تنها نسخه ‌ای ساده ‌انگارانه برای تجویز واردات خودروهای خارجی به ‌عنوان یک مسکن موقت برای بیماری صنعت و بازار خودرو است. این دیدگاه غیر واقع ‌بینانه، ضعف‌ های نهاد های مرتبط با صنایع خودروسازی را نادیده و تنها به خودروسازان داخلی انگشت اتهام می ‌زند.
در این رویکرد، مشکلات ساختاری گسترده‌ که نه‌ تنها صنعت خودرو بلکه دیگر حوزه‌ های توسعه ملی را تحت تاثیر قرار داده، نادیده گرفته می ‌شود. اگر امروز صنعت خودروی کشور ناکام مانده، ناشی از شکست دولت، مجلس شورای اسلامی، صنعتگران و نهادهای ذیربط در زنجیره این صنعت است. در دنیای امروز، هیچ صنعتی به‌تنهایی رشد نمی‌کند؛ بلکه رشد هر صنعتی در تعامل مستقیم با شرایط اقتصادی، اجتماعی و سیاسی جامعه معنا می ‌یابد.
افول کیفیت در خودروسازی کشور، انعکاسی از مشکلات عمیق ‌تر اقتصاد و صنعت داخل است. نوسانات اقتصادی شدید در سال ‌های اخیر، فقدان حمایت‌های موثر از رشد صنعتی، کاهش انگیزه برای جذب استعدادهای جوان، ضعف در تربیت مهندسان خلاق، کمبود بودجه تحقیق و توسعه و تعدد مدیران چند شغله از جمله عواملی هستند که صنایع را از مسیر اصلی خود منحرف کردند. در این میان، سیاست ‌گذارانی که جسارت اصلاح ساختارهای معیوب را داشته باشند، وجود ندارند.
از سوی دیگر، زنجیره تامین خودروسازان نیز تحت تاثیر تحریم‌ های بین‌المللی، با مشکلاتی چون عدم دسترسی به مواد اولیه، فناوری‌ های پیشرفته و منابع مالی مواجه هستند. نگاه کوتاه‌ مدت سیاست ‌گذاران، گسترش رانت و فقدان اهداف بلندمدت، موانع دیگری هستند که اجرای تغییرات بنیادین را دشوار کردند.
اگر قرار باشد صنایع مشکل ‌دار مانند خودروسازی کنار گذاشته شوند و تنها به واردات محصولات خارجی بسنده کنیم، برنامه ما برای سایر صنایع چیست؟ آیا با «واردات خودروهای شاسی ‌بلند خارجی» می ‌توان بحران انرژی را حل کرد؟
انتقاد به صنعت خودرو یا بازتاب یک ناکارآمدی بزرگتر؟
«ناکارآمدی» تنها مختص «صنعت خودرو» نیست؛ بلکه بازتابی از ضعف ‌های ساختاری در دیگر بخش ‌های اقتصاد کشور نیز هست. از سیستم انرژی ناتراز گرفته تا بازارهای مالی نابالغ، بخشی از این ساختار معیوب هستند. اگر قرار باشد صنایع مشکل ‌دار مانند خودروسازی کنار گذاشته شوند و تنها به واردات محصولات خارجی بسنده کنیم، برنامه ما برای سایر صنایع چیست؟ آیا با «واردات خودروهای شاسی ‌بلند خارجی» می ‌توان بحران انرژی را حل کرد؟ یا آماده‌ سرزنش سایر صنایع بدون آنکه به علل ریشه ‌ای ناکامی‌ ها بپردازیم، هستیم؟
اهداف «اقتصاد تولید محور» تقریبا از ذهن سیاست ‌گذاران محو و جای آن را شعارهایی مانند واردات خودروهای دست ‌دوم خارجی گرفته است. این روند نشان از افت نگرش قانونگذاران در تنظیم‌ گری اقتصاد کشور دارد وقتی تعداد رانندگان تاکسی ‌های اینترنتی از کارگران کارخانه ‌ها پیشی می ‌گیرد، زنگ خطر «صنعتی‌زدایی خاموش» و پیامدهای آن به صدا در می ‌آید. اهداف «اقتصاد تولید محور» تقریبا از ذهن سیاست ‌گذاران محو و جای آن را شعارهایی مانند واردات خودروهای دست ‌دوم خارجی گرفته است. این روند نشان از افت نگرش قانونگذاران در تنظیم‌ گری اقتصاد کشور دارد. کشور صنعتی، تنها به معنای تولید کالا نیست؛ بلکه نمادی از توانمندی یک ملت است. صنایع کشور یا باید در کنار هم رشد یا با هم سقوط خواهند کرد. کنار گذاشتن یک صنعت، بدون رفع مشکلات ساختاری آن، معنای باختن در برابر چالش ها را دارد.
باید به توانایی جوانان خود باور داشته و هم ‌زمان مدیریت چند شغله در صنایع کلیدی به ویژه در جاده مخصوص را حذف کرد
الگو برداری از تجارب کشورهای موفق در خودروسازی
تجربه کشورهای موفق نشان داده که مسیر توسعه هیچ‌ گاه بدون چالش نبوده است. «ژاپن»، روزگاری وابسته به واردات خودرو بود؛ اما با حمایت‌ های دولت، تمرکز بر کیفیت و بهره ‌وری توام با نوآوری ‌هایی مانند تولید ناب، صنعت خودروی خود را متحول کرد.
«چین» نیز با سرمایه ‌گذاری گسترده در چند دهه اخیر، اکنون رهبری بازار جهانی را هدف قرار داده است. «آلمان» پس از جنگ جهانی دوم، با تمرکز بر مهندسی دقیق و خلق برندهای جهانی، «اقتصادی صنعت ‌محور» را ایجاد کرد. موفقیت این کشورها حاصل بلند پروازی دولتمردان، همکاری ملی و مواجهه شفاف با نقاط ضعف داخلی بود.
در کشور نیز باید ذهنیتی مبتنی بر خلاقیت اتخاذ و از سرزنش ‌های سیاسی بی ‌حاصل دست برداشته شود. باید به توانایی جوانان خود باور داشته و هم ‌زمان مدیریت چند شغله در صنایع کلیدی به ویژه در جاده مخصوص را حذف کرد. «پاداش مالی» صنعتگران و سیاستگذاران این حوزه را نباید فقط به حضور فیزیکی آن‌ ها در سازمان ‌ها منوط کرد، بلکه باید به میزان نوآوری و خلاقیت آن ‌ها وابسته باشد.
اصلاح مشکلات صنایع نیازمند هم ‌افزایی جمعی است. دولت باید چشم ‌انداز روشنی ترسیم و از تردید در اجرای تغییرات بزرگ دوری کند. نهادهای آموزشی باید متخصصان ماهر تربیت و سازمان‌ ها اولویت را به مسیر نوآوری بدهند؛ جامعه نیز باید ارزش تولید ملی را بالاتر از مصرف‌ گرایی بداند. پیشرفت واقعی، در گرو تبدیل شدن به ملتی خلاق است.
راه موفقیت چیست؟
شاید امروز صنعت خودرو کشور ناکارآمد به نظر برسد، اما ناکارآمدی بزرگ‌تر، در ساختارهای کلان کشور مشهودتر است. زنگ خطر «صنعتی ‌زدایی نابالغ»، مدت‌ هاست که به صدا درآمده است. هیچ نسخه آماده برای پیشرفت وجود ندارد که بتوان آن را مهندسی معکوس کرد. هر جامعه ‌ای باید راهبردهای متناسب با شرایط خود را تدوین تا از مصرف ‌کننده ‌ای منفعل به تولیدکننده ‌ای خلاق تبدیل شود. بنابراین تنها راه «موفقیت»، تلاش صادقانه و جدی است.
بررسی مشكلات صنعت خودرو و عوامل ورشكستگی صنعت خودرو در جهان
صنعت خودرو همیشه با توجه به تغییر ذائقه مردم در جامعه با سرعت بالا از یك ‌سو و از طرفی زمانبر بودن طراحی و ساخت محصول جدید و ارایه به بازار، موجب یك تداخل یا یك تقدم تاخر می‌شود كه اغلب موجب زیان‌های هنگفتی به شركت‌های خودروساز می‌شود. یعنی در زمان لانچ شدن و ران شدن خطوط تولید و تولید محصول، محصول تولید شده موجبات رضایت مشتری را فراهم نمی‌كند و بازار مناسبی برای فروش ندارد یا اینكه رقیبی معادل آن را در بازار ارائه كرده كه این موضوع نیز گریبانگیر صنعت خودروی كشور نیز است.
اما آنچه تاكنون در دنیا رخ داده و باعث ورشكستگی خودروسازان شده است:
۱- ورشكستگی اقتصاد جهانی خصوصا در سال‌های ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ كه موجب تضعیف و ورشكستگی خودروسازان زیادی در جهان شد و موجب آن شد برخی خودروسازان كاملا تعطیل و برخی دیگر به سایر شركت‌ها واگذار شوند و برخی دیگر با حمایت دولت‌های وقت از ورشكستگی نجات یافتند.
۲- عامل بعدی كه در دنیا موجب ورشكستگی و سقوط خودروسازان شده، عدم توجه به زنجیره تامین و هزینه‌های پنهان زنجیره تامین بوده است . یكی از مهم‌ترین اركان صنعت خودرو توجه به زنجیره تامین است كه حتی به نظر می‌رسد برای غافل نماندن از این بخش نیاز به وضع قوانین و اسناد بالادستی سختگیرانه است تا راهبرد و استراتژی‌های دقیق در این فصل مشخص شده و با افراد و شركت‌های متخصص اجرای دقیق آن صورت گرفته و با نظارت مستمر جلوی خیلی از مسائل و مشكلاتی كه امروزه گریبانگیر همه شده است و گاهی از آن تحت عنوان مافیا یاد می‌شود، جلوگیری به عمل آورد.
امروزه شاهد آن هستیم قدرت نهفته در دستان زنجیره تامین، به قدری تعیین‌كننده است كه گاهی برنامه‌های مدیران اجرایی را دچار تداخل یا چالش می‌كند.
۳- همان‌طور كه اطلاع دارید همواره نیروی انسانی متخصص وجه تمایز بسیاری از ویژگی‌های هر كسب و كاری محسوب می‌شود، لذا عدم توجه به مهم‌ترین عامل در كسب و كارها و در تمامی سطوح خصوصا در سطوح مدیریت میانی و ارشد موجب گمراهی و خروج شركت‌های خودروسازی از ریل سوددهی و آسیب جدی به جامعه، سهامداران و دولت‌ها و در نتیجه ورشكستگی شركت‌ها در جهان شده است.
در كشور ما ایران علاوه بر مشكل فوق‌الذكر، مشكلات دیگری نیز وجود دارد كه حایز اهمیت است.
۱- با توجه به در اختیار بودن زنجیره تامین در بخش خصوصی و عدم استفاده از دانش فنی روز موجب افزایش بهای تمام شده قطعات تولید داخلی زنجیره تامین شده است و قطعات تولیدی زنجیره تامین قابلیت رقابت‌پذیری با رقبا در سطح دنیا را از نظر قیمت و كیفیت ندارد كه این مشكل با استفاده از دانش فنی روز و تكنولوژی‌های مدرن و توسعه زیرساخت‌های قطعه‌سازان قابل حل خواهد بود.
۲- موضوع بعدی ارزبری تولیدات داخلی است كه با توجه به نوسانات نرخ ارز قابل كنترل نبوده و فقط در صورتی كنترل می‌شود كه نرخ ارز تثبیت شده باشد كه این امر نیز بستگی به سیاست‌های كلان اقتصادی دولت دارد كه راه‌حل تثبیت قیمت نرخ ارز ورود به بازارهای جهانی و تعامل سازنده با اقتصاد جهان و در راس همه این موارد، تعیین تكلیف Fatf است كه به عهده دولت است.
۳- یكی از مهم‌ترین عوامل ورشكستگی صنعت خودرو در ایران پیش‌فروش خودرو به مشتری است كه اغلب خودروسازان جهت تامین نقدینگی آسان دست به این مدل می‌زنند كه به‌رغم اینكه نقدینگی ارزانی را جذب می‌كنند، اما با توجه با برنامه‌ریزی نامناسب و عدم پیش‌خرید مواد و متریال این فرصت طلایی را به باتلاقی هولناك تبدیل می‌كنند. هر وجهی كه از محل پیش‌فروش به دست می‌آید مادامی كه به زنجیره تامین برنگردد و به تعداد پیش‌فروش‌های انجام شده، متریال و مواد اولیه تامین نشود، باعث اختلاف هنگفتی در بهای تمام شده مواد و فروش محصول به مشتری می‌شود كه با ذكر مثالی شاید موضوع روشن‌تر شود.
مثال فرض بفرمایید خودروساز، خودرویی را پیش‌فروش می‌كند؛
بهای مواد و متریال ۱۹۰ میلیون،
قیمت محصول ۲۰۰ میلیون،
تعداد پیش‌فروش محصول ۱۰۰۰ دستگاه،
جمع بهای فروش 0۰۰/200 میلیون،
موعد تحویل ۱۰ ماه بعد.
بهای مواد و متریال پس از ۱۰ ماه ۲۴۰ میلیون شده است.
این فروش زیانی معادل ۵۰ میلیون برای هر دستگاه دارد.
زیان فروش برای هزار دستگاه 00/50میلیون می‌شود.
۴- یكی دیگر از عوامل سقوط شركت‌های خودروساز در كشور ما قیمت‌گذاری دستوری است كه دولت‌ها برای حمایت از مصرف‌كننده واقعی این روش را اتخاذ می‌كنند كه در صورت نامناسب بودن ساز و كار موجب ایجاد رانت‌های كلان و گسترده‌ای خواهد شد كه سود این رانت نه به جیب خودروساز، نه به جیب سهامدار، نه به جیب دولت، نه به جیب مصرف‌كننده واقعی، بلكه به جیب دلالان نوظهوری است كه نه دغدغه دولت دارند و نه دغدغه ملت.
با توجه به اینكه سایر كارشناسان خودرو در این خصوص مفصلا اظهارنظر كردند، بنده از عنوان دوباره آن پرهیز می‌كنم. ۵- یكی دیگر از مشكلات خودروسازان خصولتی در كشور قوانین دست و پا گیر است كه در بخش خصوصی این موانع كمتر است كه این قوانین موجبات سرعت عمل پایین، در بحث واردات كالا را كاملا مشهود می‌سازد.
لذا با توجه به قوانین بالادستی و لزوم رعایت دقیق قوانین و همچنین پاسخگویی به مبادی نظارتی و بالادستی موجب عدم تصمیم‌گیری صریح و شفاف در مدیران شده و مدیران را در هاله‌ای از ترس و وحشت فرو برده است و در واقع می‌توان گفت مدیران با یك احتیاط مدیریتی مواجه شده‌اند. البته نباید فراموش كرد كه در بخش خصوصی همین سهولت در فرآیند كارها و ساده بودن قوانین در برخی مواقع مشكلاتی به همراه دارد كه به نفع مردم و مصرف‌كننده نیست. (اور گرفتن اینویس خرید‌های خارجی نمونه‌ای از این موارد است .)
6. با تمام مشكلات عنوان شده، مشكل دیگری نیز در كنار این موارد ذكر شده وجود دارد و آن سوء مدیریت یا به عبارتی عملكرد بد مدیران و خودسلیقگی‌های مغرضانه و انتصابات نامربوط است كه البته این انتصابات گاهی از دست مدیران خودرویی خارج است و به متولی سیت سهامدار اصلی و لابی‌های خطرناك صورت پذیرفته برمی‌گردد، چه بسیارند افرادی در صنعت خودرو كه از مشاغل مختلفی بدون حتی یك روز سابقه در صنعت خودروسازی یا قطعه‌سازی و حتی صنایع مشابه نزدیك در سكانداری مدیریت ارشد شركت‌های خودرو‌سازی قرار گرفته و پدیده مدیریت صنعت خودروی كشور را ایجاد كردند. در برخی مواقع رفتارهای مدیریتی مدیران خارج از چارچوب‌های مدیریتی و مغایر با تمام استراتژی‌ها و اصول و تئوری مدیریت بوده و هیچ سنخیتی با تئوری‌های مدیریت ندارد تا جایی كه از آن رفتارها می‌توان تحت عنوان یك پدیده مدیریتی یاد كرد.
آنچه مسلم است عبور از این بحران‌ها با كمی تامل و تفكر و استفاده درست از پتانسیل‌های موجود اعم از برنامه‌ریزی دقیق، به‌كار‌گیری مدیران كارآمد و خودرویی، تاكید می‌كنم مدیران خودرویی، استفاده صحیح از منابع مالی موجود و سرمایه‌گذاری درست در راستای توسعه سبد محصول و به خصوص زنجیره تامین قطعات حساس و استراتژیك امكان‌پذیر خواهد بود، اما آنچه به این عبور و حل بحران در این مقطع زمانی قطعیت خواهد بخشید؛ انتخاب مدیران عامل با دانش مالی و اقتصادی، آشنا به نظام بانكی، آشنایی كامل با زنجیره تامین و درك مشكلات سازندگان و قطعه‌سازان (تاكید می‌كنم از صنعت خودرو یا حداقل صنایع مشابه) است.
با توجه به بحران‌های مالی خودروسازان و زیان انباشته‌ای كه خودروسازان امروزه درگیر آن هستند قدر مسلم است جهت تامین نقدینگی و اصلاح ساختارهای مالی و همچنین درك مفاهیم بهای تمام شده كالا و هزینه‌های پنهان زنجیره تامین، تشخیص رقابت‌پذیری كالا‌ها و محصولات با رقبای خارجی و بحران مالی حاكم در كشور انتخاب مدیران عامل با دانش مالی و اقتصادی و آشنایی با مفاهیم تخصصی بهای تمام شده و سرمایه‌گذاری خارجی و تسهیلات ریالی و ارزی فهم و حل مسائل و مشكلات را در كنار مهندسان خبره و صاحب نظر صنعت خودرو آسان‌تر خواهد كرد تا پس از اصلاح زیرساخت‌های مالی و ایجاد تعادل در سطح معقول با مشاركت و انتخاب شركای تجاری مناسب و با بحث توسعه و گسترش واردات خودرو، شاهد یك خودروسازی مدرن در شأن و شایسته مردم فهیم كشورمان باشیم.
از مهمترین دلایل حال روز امروز صنعت خودرو می‌توان به دلایل زیر اشاره کرد:
سهامداری دولت در خودرو ساز‌های اصلی کشور
با وجود مالکیت حداقلی دولت در دو شرکت ایرانخودرو و سایپا، اما دولت ساز و کار مدیریت صنعت خودرو را در دست گرفته و راسا اقدام به معرفی مدیر عامل برای این دو شرکت میکند؛ که این امر نه تنها باعث ناکارامدی مدیریت گشته بلکه با قانون تجارت و حاکمیت شرکتی در تعارض است. اولین اقدام در حوزه اصلاح ساختار صنعت خودرو باید بی شک خروج دولت از سهامداری این دو شرکت باشد.
قیمت گذاری دستوری
قیمت گذاری دستوری را بعد از بحران مالکیت دومین عامل اصلی وضعیت اسفناک صنعت خودرو در سال‌های اخیر می‌توان قلمداد کرد؛ و این کلاف سر درگم به گونه‌ای روی دو شرکت مادر صنعت خودرو کشور تاثیر گذاشته که امروزه شاهد این هستیم که شرکت ایرانخودرو در آخرین گزارش ۶ ماهه خود ۱۲۲ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد؛ و همچنین شرکت سایپا مبلغی بالغ بر ۵۹ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد.
بحران سرمایه در گردش و نقدینگی
قیمت گذاری دستوری نه تنها عاملی برای تبدیل این دو شرکت به ماشین زیان سازی شده بلکه پیامد‌هایی همچون کاهش چشمگیر سرمایه در گردش شده، زیرا مواد اولیه و قطعات مورد نیاز خودرو بر پایه تورم افزایش نرخ میخورند، اما شرکت‌های اصلی قادر به افزایش نرخ فروش خودرو‌ها نیستند که این امر به صورت مستقیم بر تولید شرکت و غیر مستقیم بر کیفیت قطعات تاثیر شگرفی میگذارد و زمینه افت کیفیت محصولات و کاهش تیراژ تولید را هر چه بیشتر فراهم می‌کند.
تحریم‌ها بین المللی
صنعت خودرو در روزگاری نه چندان دور دومین صنعت کشور پس از نفت از لحاظ حجم عملیات بود همین امر سبب شد که از اولین اهداف تحریم‌های بین المللی باشد. تحریم‌ها باعث از دست رفتن شرکای خارجی شرکت‌های داخلی ساز شده و همچنین دستیابی خودرو ساز‌ها به قطعات خارجی را هم سخت‌تر و هم هزینه بر‌تر کرده است؛ که این عوامل نیز تاثیرات مخربی بر کیفیت و تیراژ تولید و البته نو آوری و تحقیق و توسعه محصولات جدید داشته است.
سامانه‌ها و روش‌های عجیب فروش
یکی دیگر از معضلات صنعت خودرو نوع فروش شرکت‌ها به متقاضیان خودرو است. به دلیل قیمت گذاری و فاصله عجیب و معنا دار نرخ محصولات شرکت با بازار آزاد تقاضای سوداگرانه بزرگی به تقاضای نرمال خودرو اضافه شده و باعث ناترازی در عرضه و تقاضا گشته است. این ناترازی به حدی رسیده که برای آن راهکار هایی، چون قرعه کشی و اعطای تشویقی به زنان باردار و اندیشیده اند.
راهکار‌های فوری و نتیجه گیری
سعی شد در موارد فوق صرفا به مهم‌ترین علل حال و روز صنعت خودرو اشاره شود. نارضایتی‌ها از صنعت خودرو کاملا منطقی بوده و عامل تشدید این فضا عدم واردات گسترده خودرو و تعرفه بسیار بالا برای حجم پایین واردات انجام شده می‌توان در نظر گرفت. صنعت خودرو مانند سایر مشکلات بزرگ کشور تبدیل به یک بحران شده و اگر چاره‌ای اندیشیده نشود همین وضع موجود نیز به خاطره‌ها خواهد پیوست. اما می‌توان با اقدامات سریع و منطقی جلو این بحران ایستاد و رو به بهبود رفت از جمله این اقدامات می‌توان به خروج سریع و کامل دولت از صنعت خودرو و آغاز دوباره فروش خودرو در بورس کالا و در نظر گرفتن مشوق‌های قوی برای هدایت نقدینگی و جذب سرمایه گذار به صنعت خودرو می‌باشد.
سخن پایانی چرا بورس کالا؟
در روز‌های اخیر دوباره سخن از بازگشت خودرو به بورس کالا به میان آماده است. طرفداران وضع موجود و دلالان همواره از عرضه خودرو در بورس کالا انتقاد کرده اند، اما آیا انتقادات بجاست؟ در دوره قبل عرضه خودرو در بورس کالا قیمت‌ها هموراه کمتر از نرخ‌های بازار آزاد بود و با توجه به ساز و کار بورس کالا هیچ فردی نمی‌توانست دو بار برای خرید خودرو اقدام کند و با کاهش فاصله نرخ‌های کارخانه با بازار آزاد تقاضای سوداگرانه را به صفر رسانده و در برخی از عرضه‌ها مازاد عرضه وجود داشت. در پاسخ به پرسشی که این روز‌ها در مورد اینکه در کجای دنیا خودرو در بورس کالا عرضه می‌شود؟ می‌توان اینگونه پاسخ داد که در وهله اول خودرو یک کالا مصرفی است و مطابق وظیفه بورس‌های کالایی می‌توان خودرو را به عنوان یک محصول نهایی در بورس کالا عرضه کرد. نکته بعدی پیش از پاسخ به این پرسش مطرح کردن این پرسش است که در کجای دنیا برای محصولات یک شرکت سهامی عام نرخ تعیین می‌کنند؟ که مجبور شوند برای فرار از زیان به بورس کالا پناه ببرند؟
بورس کالا را می‌توان به عنوان یک راه حل کوتاه مدت تا به تعادل رسیدن بازار خودرو به دلیل شفافیت و حذف واسطه و دلال برای صنعت خودرو استفاده کرد. هیچ راه حل کوتاه مدتی غیر از آزادسازی قیمت خودرو و یا بورس کالا وجود ندارد که بتواند ناترازی و مشکلات بزرگ دیگر را در صنعت خودرو و بازار خودرو حل کند. با توجه به فضای تورمی کشور در این برهه بنظر میرسد فروش در بورس کالا خروجی بهتری برای بهبود وضع موجود داشته باشد.